这是宇通打造过样车最多的一款产品，从2008年到现在，历经完善，已有10余辆的样车调整和提升;

　　这也是宇通开发周期最长的一款产品，从2007年5月正式立项，到2010年5月正式推出，时经3年，终于呼之欲出;

　　这还是宇通在行业中最具市场挑战的一款产品，毕竟在过去的30年里，已有不下20家的客车企业曾涉足于同类车型;

　　这同样是宇通最自信的一款产品，ZK6708DH，外界对这类外型客车传统的叫法是“仿考斯特”，但宇通可不这么认为……

　　在中国客车业高速发展的今天，不少人习惯了将“世界客车制造基地”的称谓挂在嘴边。诚然，在这个全球最大的客车消费市场上，中国客车企业强大的生命力，使得不少国际品牌都折戟而归。

　　但中国客车企业还有点隐痛，因为就在高档中巴市场多年来被某日本品牌一家独大，而且一占就是30年。不是没有企业向这一位置发起过挑战，但取效甚微。于是，在过去的时间里，中国客车做的，只能是学习、模仿，然后掉头中低端。

　　早在2003年，宇通就曾动议过要在这一产品系上做点文章，但其时企业正蓄力产品开发的转型和研发实力的积累，最终没有站进跟随者的序列。每每回顾这个市场，宇通内部也有人慨叹，但终究选择了沉默。2010年5月，宇通ZK6708强势推出，在中高档中巴市场蛰伏了多年之后，宇通会拿出些点什么不一样的东西?

　　从第一个目标开始

　　2007年的“五一”长假，河南省外事旅游汽车有限公司来了3个刨根问底的“家伙”，向驾驶员们细致地问了许多现有高档商务用车的使用情况，还专门上车感受，前后记录了不少的数据。

　　之后，在许多的高档商务用车公司也陆续看到了这些人的身影，他们问的问题很多也很细，比如接待贵宾时贵宾会坐哪、车辆行驶时一般用的是多高时速、车子平时用起来最关注哪些性能等等。

　　最早参与调研的工程师之一邱益民说，“这类车型一般是用于中高端团体或者旅游，用户群对乘坐舒适性要求是非常高。通过市场调研我们发现，噪声是大部分客户关注的首要问题，这类车型经常用于重要的客户接待，或是公司领导的出行，要是在车上说话让人都听不清，是件很不舒服的事情。车内噪声控制得好坏可以说是衡量该类车型研发是否成功的关键指标之一。”

　　项目团队几乎对比了国内所有同类车型，前后有10多种，发现国产此类客车在外观上和内饰上模仿得都非常到位，但噪音问题一直处理得不好，形似神不似。相比之下，日本车卖得贵，确实有他的道理。在进行过充分的对比论证后，降噪，这个国内客车业一直未能很好解决的问题，成为ZK6708产品开发确定的第一个目标。

　　车辆噪声可分为2类，一种是A计权，一种是C 计权。A计权指的是耳朵能听到的噪声，在优选发动机和传动匹配的情况下，加上车辆的隔音材料和密封性的处理，控制相对比较容易。而C计权是一种结构性噪音，比如压耳噪声。理论大家都很清楚，车身频率和发动机频率重合，噪声将会变大。但产生的原因很难找，解决起来非常困难。

　　为了达到真正意义上的降噪，项目团队列出了所有可能影响噪声的因素，并由试验中心逐一试验，找出不同因素对噪声的影响。比如说车身刚度会影响到整车的固有频率，通过对车身结构的调整来改变车身刚度，可有效避开与输入激励频率的重叠。但车身结构要同时兼顾考虑造型等因素，不可能进行大的框架改变，为找到最合理的结构刚度，博士后工作站对整车进行了详细的CAE分析，制定出结构调整方案。试验中心根据方案进行实车测试，一旦发现问题，或做局部加强、或改变材料，然后再接着测试。宇通产品经理盖玉龙说，“我们在用做精密实验的思路在做车辆测试，车上几乎每个型材上都贴过实验贴片。”

　　许多试验方向没有达到预期的效果。盖玉龙说“我们朝一个方向努力到最后不行，就必须再向其他的方向努力，失败，或许也是一种经验的积累。”一句话似乎是风清云谈，但可以想象这是一个多繁琐和枯燥的历程，尤其是在朝着目标行进的过程中，没有经验可以照搬，只能是探索，没有方向能一通即达。经历3年的磨砺，宇通ZK6708DH的车内噪声已达到既定目标，尤其C计权噪声，对比数据显示已接近甚至部分超越日本柴油车的指标。

　　欲速则不达

　　2009年，ZK6708已基本成型。同年，国内数家企业通过与国外公司合作，推出中高档中巴，并在市场有所斩获。有很多人以为宇通也将在同期