“除了价格高企、节油率不高只是其中的典型问题。更现实的是，我们所采购的混合动力公交客车只能在非高峰时段上路运行。”业内人士表示，目前国内投入运行的混合动力客车确实有很多问题，故障率很高。

　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开。”

　　图为一汽气电混合动力公交客车

　　在国家有关部门对新能源汽车技术给予补贴的大前提面前，仿佛是在一夜间，国内的客车企业都投以资金与精力，以期在新能源汽车技术领域获得突破。只是我们不明白，如此众多的企业趋之若鹜，究竟是为了什么?是真正为了企业的技术发展进步，还是为了获得国家那笔不菲的技术补贴呢?根据相关部门公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》看，截至到目前，国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。以至于连倡导者科技部部长万钢在参观了安凯客车之后，感叹而言：你们(安凯)是在真正的搞开发啊!言下之意不言之明。

　　事实也正是如此，当企业的重心偏向于后者之时，也许，他们的产品就注定没有竞争力。虽然各家客车厂在技术上所遵循的原理大抵相同，但实际的运行效果却千差万别。尽管他们一直宣称，他们的客车节油率高达30%甚至40%，但谁都明白，这只是企业的自我吹嘘，是典型的“忽悠”。

　　没有调查也许就没有发言权。经过大量的参访及调查，记者发现，无论是北京、广州、还是长沙，其所运行的混合动力客车的节油率大多差强人意。除此之外，这些所谓的新能源客车在行驶的稳定性上也存在着明显的问题。

　　在北京公交北土城站，一位81路的公交车司机向中国商报记者表示，他驾驶的大金龙XMQ6127GH1型混合动力公交车“节油效果就不太明显”或根本就不节油。

　　“我们的公交车是从北土城站到永泰小区，往返一趟23公里，预计百公里要用35升油以上。相比同级别普通的柴油公交车37L左右的百公里油耗，几乎没有什么区别。”这位公交司机这项向记者描述。

　　然而，客车厂家却对此说法不屑一顾，大金龙技术部的副经理谭鸿迅告诉记者：“按照对比试验，我们的混合动力客车的节油率确实在20%～30%左右。但节油率不仅和电动机的能量转化效率和控制系统有关，还和驾驶员的驾驶习惯有关。”湖南龙骧巴士车队主管陈宇也认为，混合动力公交车的驾驶需要技巧，司机传统的驾驶习惯需要改变，要实现混合动力公交的最大节油率，需要司机在实际运营中慢慢积累经验。

　　但湖南公交集团总经理徐长青否定了上述观点，在方得网的记者在长沙调查时他表示，“虽然和司机的驾驶行为有一定的关系，但这绝不是主因。”徐长青表示，集团今年春节前后采购到的176辆南车时代的混合动力公交车，目前虽然在平稳运行，但其节油并不明显，甚至是不节油。南车时代所谓的“节油率30%，只是企业在实验室内得到的数据，在实际的驾驶过程中，再怎样改善驾驶技巧，也不可能达到30%。“综合而言，湖南公交集团目前投入运行的所有混合动力公交车，平均节约率最多也只是10%。实际上，还有很多线路根本就达不到这个数据”。

　　不久前，在2010中国交通发展论坛新能源客车技术分论坛上，广州交通委员会龚一龙处长表示，从2009年至今，广州某公交公司选用了国内主流企业生产的共计63辆混合动力客车(其中，60辆油电混合，3辆气电混合)投入使用，运行总里程超过200万公里。“客车厂家的车辆设计时的节油率可达25%，实际使用中节油率只有12%，在夏季开空调运行时甚至只有8%。以12米新能源客车与传统能源客车相对比，以8年报废期为限，整个生命周期的运营成本高出55万，至少需要7万/年政府补贴才能与传统能源车使用成本持平，而纯电动客车成本则要高出200万。纯电动客车的电池可靠性尚不理想，需要经常更换，并且其安全性能需要进一步完善。”

　　作为圈内人，安凯客车市场部的徐迎春则更加直接，他认为，国内客车厂家的混合动力客车的节油率根本不能达到10%。

　　天津公交集团副总经理李道新的观点与徐迎春相仿。他告诉记者，从2008年开始，天津公交开始选用新能源客车，最初选用的混合动力系统采用串联路线，使用效果并不好，甚至不节油。此后采用了中通并联路线的混合动力客车，在路况较好的情况下节油率稍微提高了一些。但按照车辆的节油率不同，国家给予25-30万元不等的补贴，其购车成本却又比传统的车辆高出35-40万元。

　　清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世教授告诉本刊，国家863计划曾提出，混合动力客车的价格不能高于普通柴油客车30%，节油率也要比普通柴油客车高出30%。但理想往往难以照进现实。眼下混合动力客车不仅节油率远低于这个目标，其价格也远高于普通柴油客车30%。“尽管有<