坦白讲，半年前的两驱版哈弗M1那并不是十分强悍的车型数据从未打消我对于它SUV身份的质疑，但是半年后的再次邂逅，车尾明显的“4×4”标识却让我此前的问号有了一个了断，四轮驱动系统的装备已经让我的质疑失去了意义。

　　哈弗M1四驱

　　与两驱版几乎别无二致的四驱版哈弗M1仍然沿用着长城精灵的基本框架，车身也仍然以大量的饰板来营造小车的硬朗气息，零散吸贴在轮眉、车门底部的大包围，配以前后护板装饰，使整车极具动态感观，进一步强化了运动风格。设置在车身顶部的行李架，不仅使整车美观度得以提升，而且还含蓄地增加了整车的实用功能。变化则来自于车尾后风挡上增加的雨刮器，以及新的铝合金轮毂。内饰方面，四驱版的哈弗M1完全没有变化，我们几乎可以看到与长城精灵相同的方向盘、仪表板、换挡杆以及音响控制面板，猫眼形的空调出风口依旧是哈弗M1的特色所在。当然，如果足够细心的话，方向盘将是区分两驱与四驱版的唯一设计，哈弗M1的四驱顶配车型装备了可以调节音响系统的多功能方向盘。2 296 mm的轴距依旧保持着精灵的水准，好在1 630 mm的车身高度以及对于行李空间的压榨，使得它的乘坐空间依然充裕，可以放倒的后排座椅依旧体现着SUV车型的功能特点。

　　还有另外一个数据昭示着这款四驱版本的哈弗M1的与众不同，那就是整车的整备质量，相比两驱版本足足多出了65 kg，无需说明，这65 kg肯定来自新增加的四驱系统。65 kg对于一款四轮驱动系统而言并不算重，由此我们也可以推断出哈弗M1的四驱系统应该属于结构相对简单的初级四驱。当然，对于一款5万多元的微型车而言，一款成本较低同时结构简单的四驱结构也确实最适合它，粘性耦合器式中央差速器正是M1的首选，这种结构的最大特点就是不需驾驶员操纵便可以根据需要自动调整两驱与四驱模式。而不足的就是四驱接合需要一定的前提、反应时间以及稳定性稍逊。粘性耦合器式中央差速器说白了就是类似于多片离合器式的原理，即在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，也就是说通常它是靠前轮驱动的。一旦遇到前轮打滑现象，前/后轮便会形成明显的转速差，这时粘性联轴节内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动的同时产生了较大的扭矩，这样也就自动地把动力传送给后轮，即全轮驱动状态。

　　排量为1.3 L的GW4G13发动机为哈弗M1带来了68 kW的最大功率和118 N·m的最大扭矩，如此配备对于一款四驱车型而言可能会显得稍稍有些吝啬，而我对它的最简单评价则是“够用”二字。其实这款小排量发动机的技术含量并不低，先进的全铝发动机，采用先进的连续可变气门正时(VVT)技术，超轻量化设计比一般铸铁缸体机型轻20%，正时链条配合VVT系统使用，保证了控制的精确。运用先进的DIS直接点火技术，发动机点火时间精确、能量高、可靠性高，使发动机保持在最佳状态下工作，有助于功率和燃油效率的提升。并不强悍的数据让哈弗M1很难成为道路上的强者，更何况新的四驱系统还大大增加了它的自重，如此一来，想要进行超越，只能脚下给劲了，通常我们只有将油门踏板踩下2/3以上时，车身才会在发动机转速超过3 000 r/min后开始表现出些微的狂躁。不过，个人认为这样的狂躁还是留待越野时再发挥吧，此时发动机嗓门对于车速的贡献并不完全成正比。而5挡手动变速器的手感依旧，除了倒车挡需要稍微多用点力气，其它挡位表现尚可，应该可以处于自主品牌车型的上水平。

　　尽管增重之后的哈弗M1四驱版车型的最小离地间隙被下压至145 mm，但好在它有着一个仅为2 296 mm的短轴距，如此搭配本来就有利于在非铺装路面上行驶，而装备了四驱系统的四驱版哈弗M1更是具备了一定的越野能力。在爬坡过程中，我们可以清楚地看到前后桥扭矩的分配情况。先是前轮驱动为主，在前轮开始打滑大约不到一秒钟的时间，粘性联轴节开始发挥作用，将扭矩传递到后桥上，而这一切都是依靠粘性联轴节中硅油的物理特性发挥作用的，驾驶者无法预先选择四驱模式。前后轮同时发力的确会对车辆的通过性能带来不小的帮助，坡道和湿滑路面变得简单许多，哈弗M1四驱版的通过性能绝对处于同档车型的领先地位。但是缺少了轮间限滑装置的哈弗M1并不能让我们尽情地驰骋，换句话说，我们可以无视前轮或者后轮的单一打滑，但我们却对左右轮的相对打滑束手无策。不过考虑到它的身价我们应该对它的表现感到相当满意了，现在很多价格在20多万的SUV的四驱系统表现也不一定会比它更强。

　　尽管入门级的液力耦合器式的中央差速机构让哈弗M1四驱版的通过<