中国汽车行业在新能源领域的动作，已经形成了“全民大干快上”的局面。这样的状况对中国人而言并不陌生。它会产生什么样的后果，中国汽车同样不会陌生。然而，中国的政策制定者挥舞手中的权杖，不仅规划好了中国新能源汽车的发展方向，同时也规定了企业的动作后，所有的整车制造商都努力的迎合着。

　　从媒体公布的有关新能源汽车的发展规划看，中国的政策制定者只差成为最后的执行者。

　　新能源汽车以这样的姿态，在2010年的世界汽车市场为自己设定了坐标。如果非要找所谓的模式，那么这可能是世界汽车发展史上唯一的案例。在世界范围内，从没有一个国家的政策制定者与整车企业以这样的方式制造汽车。

　　这样的方式会否实现中国汽车在新能源上的突破，需要时间去检验，历史会记录下所有整车制造商的承诺。在我看来，这其中蕴含的逻辑，与1980年代中国汽车群起力争合资有相通之处。

　　彼时，为能实现汽车在技术上的突破，中国汽车开始了合资之路。与世界汽车发展的潮流相互一致，这样的道路选择是正确的。只是，在操作层面，合资被当成了唯一的手段，几乎所有的大型整车企业都参与了合资，这种思路延续至今。

　　当中国汽车在为改革开放30年进行总结时，当初有关技术换市场的评估成为一个没有定论的话题。中国汽车不仅没有拿出合理可行的评估体系，更没有得出客观公正的结果。在庞大的中国汽车市场面前，已经没有整车制造商愿意将精力向此倾斜。这样带来的结果是，中国汽车只能继续依赖合资。类似于现代汽车利用零部件集团控制合资公司利润的做法，也在默许的状态下存在。

　　我认为，这一过程是中国汽车把合资由手段变目的的过程。它极有可能再次出现在新能源汽车领域。在合资公司占主流市场的状态下，它们的产品与技术只能依赖于跨国汽车公司提供。这些由跨国汽车公司导入中国的新能源汽车会在一段时间内成为整个市场的主导性力量。

　　尚在讨论中的《节能与新能源汽车产业规划》即便有心从中国市场的角度出发，为整个行业的发展制定思路，但它无法改变中国汽车的现状与它的惯性。中国本土的数家整车制造商集团拥有大的惊人的能量，在中国特色市场经济的环境下，只要他们没有明显超越这个规定，他们与跨国汽车制造商的合作就不会受到影响。因此，在规划上呼应政策制定者才蔚然成风。

　　在这种状态下，中国本土的整车制造商发展新能源汽车有两种模式，一种是以比亚迪、奇瑞、吉利等为代表的模式，一种是以大型国有汽车集团为代表的方式。

　　第一种模式中，比亚迪、奇瑞、吉利等企业只能通过自身拥有的资源寻求道路，在他们的操作与政策制定者的需求相呼应时，他们或许能得到扶持。在他们不能满足政策制定者的需求时，他们的发展会受到更多的限制。

　　如果他们不能用现在的影响力为自身整合更多的资源，在发展新能源汽车上，他们的风险会相对较高。而他们当前最重要的任务是，提升品牌影响力。

　　第二种模式中，大型国有汽车集团自身都设立了自主品牌，他们可以借助自主品牌的平台发展新能源汽车，在技术上，他们会与跨国汽车公司进行新一轮的交换，这是他们吸纳资源的主要方式，而这也正是他们敢于公布新能源汽车发展的主要依靠。

　　他们在与跨国汽车公司进行合资的过程中，已经经历过相当长时间的博弈。跨国汽车公司已经熟知其合作伙伴的长处与短处。与跨国汽车公司而言，他们需要中方合作伙伴为其业务拓展提供政府与政策层面的支持，他们需要中方为其完整的适应中国的潜规则。而中方合作伙伴需要在这一过程获得外资方提供的技术。

　　有这样的基础，双方会就接下来的交换进行新的谈判。数家跨国汽车制造商与中国的大型国有汽车企业已经在进行这项工作。几家跨国汽车制造商的负责人说，惟其如此，双方才能够长期共生。

　　与对技术的追逐相应，这两种方式会是中国在新能源汽车领域的主要方向。