“企业进入市场，要靠企业自身的品牌，靠自身的核心竞争力，也就是他的核心知识产权，这样才可以抓住市场。”商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林这样评价核心知识产权对于企业的重要性。

　　核心技术，正是自主品牌的短板。“去年我国生产的1300多万辆汽车当中，知识产权真正属于自己的不到30%。” 中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在7月15日举行的“中国自主汽车发展研讨会”上不无担忧地说，他直言中国自主品牌跟国际大品牌还存在相当大的差距。

　　“中国汽车现在表面上是很繁荣，实际上核心技术不够，有很多深层次的问题没有解决，其中第一个问题就是核心技术问题。”华晨汽车总裁祁玉民说，“老外在经营品牌，而中国还在经营产品。”

　　不过让人感到欣慰的是，政府和汽车企业几乎都看到了这个迫在眉睫的问题，正通过各种途径弥补自己的短板，例如奇瑞、华晨通过与国外公司合作开发，自主创新;一汽、东风、长安等企业整合各种资源为我所用;吉利、上汽通过收购外企，获得技术、品牌等。

　　自主品牌普遍营养不良

　　“在去年我国生产的1300多万辆汽车当中，知识产权真正属于自己的不到30%。”中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在7月15日举行的“中国自主汽车发展研讨会”上不无担忧地说。

　　“中国汽车现在表面上是很繁荣，实际上核心技术不够，有很多深层次的问题没有解决，其中第一个问题就是核心技术问题。”华晨汽车总裁祁玉民说，“老外在经营品牌，而中国还在经营产品。”

　　“没有技术含量!”这句常被用来说笑之词，用在中国汽车上面，则不免让人心寒。从1956年中国第一辆汽车诞生到2010年，中国汽车已走过了54年的开展道路，在这期间我们的近邻日本，汽车工业从低廉发展到高端，并拥有了世界销量第一大品牌;而与中国同一时期起步的韩国汽车从无到有，从弱到强，现代、起亚等已成为世界知名名牌。再看看中国汽车，即使是号称拥有百分之百知识产权的自主品牌，身上也“贴”的全是国际名牌。

　　打开很多自主品牌车型的引擎盖，你会发现他们的发动机罩下面都是三菱4G系列发动机，或者是仿制的其他如丰田8A、5A系列发动机等;而自主品牌车型的自动变速箱也几乎无一例外的是外国货：德国ZF、日本爱信、日本Jatco、比利时PUNCH;至于发动机的大脑———发动机控制单元则基本来自马瑞利、博世等世界大厂。不仅如此，不少自主品牌的安全系统，例如安全气囊、ABS、ESP也都是由国外供应商提供的。如果抛开这些国际名牌，很可怜，我们多数的自主品牌轿车从技术上讲均属于严重的“营养不良”。

　　让人感到欣慰的是，政府和汽车企业几乎都看到了这个迫在眉睫的问题，近年来正通过各种途径弥补自己的短板，例如奇瑞、华晨通过与国外汽车机构合作开发，并自主创新;一汽、东风、长安等企业整合各种资源为我所用;吉利、上汽通过收购外企，获得技术、品牌等。

　　从模仿到创新 艰难蝶变

　　“砰”的一声巨响，一辆A3和一辆A5用每小时40公里速度斜角相撞……7月3日，号称采用美标30度角两实车碰撞的“中国第一撞”实验在安徽芜湖奇瑞碰撞安全实验室进行，而这也是奇瑞“汽车节能环保国家工程实验室”暨奇瑞汽车试验技术中心的首演。

　　几十万元的试验费用瞬间灰飞烟灭，尹同跃没有丝毫惋惜之情，他还很高兴奇瑞终于走出了这一步，这一碰，正是奇瑞跨入欧美等高端市场的第一步。“打造国际品牌，参与国际竞争”，尹同跃清楚，这就必须按照国际标准来考量自己的产品。

　　中国的自主品牌汽车虽然每年有几十万辆的出口量，但至今还没有大规模打开过欧美市场，纵然曾经有过华晨骏捷、陆风等车型的小规模进入，但最终也因在碰撞试验中表现不佳等原因而受挫。

　　最大的问题来自于知识产权，逆向开发，也就是模仿抄袭，之前被很多自主品牌企业当作是快速发展的捷径。奇瑞、吉利、长城、比亚迪、双环等都有这样的产品在市场上流通，甚至某些产品因为与模仿对象实在太过相像，还招致官司。

　　把别人的车拿来拆解、测绘、仿制、再生产，可以快速推出新品，而且节约大量的开发费用。而一些核心部件，如发动机、变速箱等完全也可以采用外购的形式，这让“推新”似乎变得很简单。站在巨人的肩膀上，让自主品牌可以省去很多时间、精力和金钱，而低成本带来的低价格，也会让自主品牌有一定市场。

　　一些用这种看似“多快好省”的方式尝到甜头的企业，甚至希望通过这种方式跨过发展传统汽车需要走过的路程，走出一条捷径，并在新能源或者其他领域一步登天，创造一个世界品牌。“传统汽车和新能源车在技术上有很强的继承性，把传统汽车和新能源汽车对立起来、分割开来，我觉得不太对。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬这样说。

　　数年征战下来，很多自主品牌企业在希望提升产品档次和品牌形象的时候却发现：如果自己不突