近日，在长城汽车刚刚启动的安全试验室中，长城技术研究院做了国内首次量产新车正面100％重叠对撞试验。参与碰撞的两款车型是长城刚上市不到一年的长城精灵和嘉誉MPV。两款车型碰撞临界点的速度均达到45km/h，因此对于任何一款车型来说，相对碰撞速度都达到了90km/h。这样的碰撞试验更加接近实际交通事故，对于研究车辆碰撞安全更有实际意义。
　　▌精灵VS嘉誉　正面100％对撞
　　根据观摩碰撞试验的同济大学教授，知名汽车安全专家朱西产教授介绍，目前在国内已经建成的碰撞实验室中，只有2006年9月广本做过雅阁和奥德赛50％重叠率的偏置对撞试验，而正面100％的重叠对撞试验，国内目前也只有长城一家。而在国内已经建成的企业安全实验室中，长城汽车安全实验室具备了较高的水平，可以模拟国内几乎所有常见的实际交通碰撞事故。
　  ▌试验数据直观分析
　　而从高速摄像机的录像来分析，嘉誉的安全气囊的点火时间略为有点迟，大概迟了5个毫秒左右。因为在假人接触到安全气囊后，安全气囊还没有充气完成，这样安全气囊的充气过程会对人体造成一定的伤害，嘉誉其他碰撞要点都还符合设计要求。
　　在碰撞现场，长城董事长魏建军坦言对碰撞现场还算满意，因为就国内5万元以下微型车的碰撞试验来看，碰撞得分普遍在三星以下。精灵此次碰撞虽然没有星级界定，但是根据现场专家对碰撞后的车况和假人的状况做的初步分析，普遍给予了精灵较高评价。
   
    据2007年发布第三批C-NCAP测试结果显示，被评测的8款车型中，包括明锐、凯美瑞、凯旋、林荫大道、奥迪A6在内的5款车荣获5星标准，这也是C-NCAP历次公布的评测结果中最好的一次。而即便没有C-NCAP测试结果的不断发布，汽车的安全性也日益受到购车者的重视。
　　▌不同等级差别大
　　虽然碰撞结果在同级别车中比较更科学，但是C-NCAP的确显示出档次越高的车型测试越好，像QQ6、乐驰都仅为2星，而中高档级别以上车型几乎都为5星。毕竟出于成本考虑，高级别车的安全装备丰富性与技术含量就会越高，像双级气囊肯定比单级安全气囊对乘车人的伤害更小，预紧式安全带会比普通安全带对人的保护更好。同时，高级别车由于车重等方面的优势，在碰撞中成绩自然也高。
　　但是车小就意味着不安全吗？并非如此，在欧洲NCAP测试中，标致1007、雪铁龙C1、大众FOX等众多Supermini超级小车在正面碰撞中都达到4星以上标准，丝毫不亚于级别更高、车身更大的车型。从这点来说，国内小车在安全碰撞课题上还要下很多功夫。
　　此外，德、日、美等车型的碰撞成绩相差不大，不少人印象中车身坚固的德系车在测试中却没有太出色的表现，像领驭、速腾均只是4星成绩。而同比之下，自主品牌实力明显薄弱。
    ▌名词解释
    碰撞试验
   车辆碰撞试验早在上世纪30年代就已经出现。在欧洲与美国汽车界流行的实车碰撞试验，主要是为了检测车辆在遇到突然撞击时，车体所产生的变形程度和车辆本身对车内乘员可能造成的伤害程度，也就是检测这辆车的被动安全性。
    在进行实车碰撞试验时，专家主要关注两方面问题：车辆为乘员提供什么程度的保护以及效果如何，车辆本身会对乘员造成什么样的伤害？
    ▌我国汽车碰撞试验现状分析  
    越来越多的数据表明，汽车发生侧面碰撞时对汽车乘员的致死率明显高于正面碰撞（约占造成伤亡事故20％）。因此，国家标准委决定从2006年7月1日起，全国将统一执行汽车侧面碰撞及乘用车后碰撞标准。届时不达标的新车将不能予以申报审批。
    对于这份“迟来”的标准（国内侧面碰撞标准2004年就已经被提出），到底会有多少人欢心鼓舞我们不得而知，但其间会有多少利益方围绕“双碰”讲自己的故事却可以想见。
    据了解，目前中国汽车在制定侧面、后方碰撞的标准时基本上以欧洲相关法规为蓝本，侧碰是以移动变形壁障50±1公里/小时车速撞击汽车驾驶员侧面，后碰则以50±2公里/小时的速度从后方撞击。这虽然与目前国际公认的NCAP仍有差距（NCAP正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时），但仍让一批车企坐卧不安。
    “不达标车型可能更多是自主品牌，相对来说，合资品牌的压力就小得多。”全国汽车标准化技术委员会如是解释。
    在参与起草“双碰”标准的机构名单中，除了清华大学汽车系、上海机动车检测中心、国家汽车质量监督检验中心(襄樊)、国家汽车质量监督检验中心等科研检测机构外，上海大众、广州本田、神龙汽车、大众(中国)、泛亚汽车技术中心等一批主流合资企业也名列其间。这说明看似公平的制度背后其实隐藏着诸多利益之争。
    而对于部分企业来说，汽车碰撞就是事件营销的一种。<