保时捷918 Spyder

　　当918 Spyder出现在日内瓦车展上时，没人能想象保时捷会在这个节骨眼儿推出一部昂贵的插电混合动力超级跑车。但时隔不过几个月，在北加州Pebble Beach附近一处秘密的山谷中，保时捷居然让它动起来了!

保时捷918 Spyder

　　超级跑车与“插电混合动力系统”相结合在技术上算是一次不小的突破，918Spyder表现如何，让我们拭目以待

　　见证这一切的人并不多，不过二三十位来自全球各地的记者、几位保时捷的高层，以及一队神情稍显紧张的工程师。虽然之前已经对混合动力系统进行了反复检查，但看得出来他们还是为918 Spyder的首度Road Show捏了一把汗。

　　我们聚集在距离著名的Quail Lodge高尔夫俱乐部酒店十几公里的一处山谷中，据说这一段公路和周边的度假村都属私人领地。随后便有人通知我们可在公路两旁随意寻找拍摄位置，因为再过一会儿，Michael Mauer 将亲自上阵，驾驶着918 Spyder 从我们的身边掠过。作为918 Spyder 的首席设计师，他完全有资格独享这一美妙时刻。但相信，他现在的心情绝对不比第一次驾驶Panamera更轻松。

　　突然，从远处传来一声响彻山谷的轰鸣声，那感觉就像听到昨日的卡雷拉GT或是911 GT1 在怒吼。我隐约从1 公里外的道路尽头捕捉到它的身影。它深深地“趴”在路面上，缓缓地转过一处弯角。突然，声音和速度几乎同时爆发，并离我越来越近，在我的取景器中，它是如此完美，如同一位真正的大明星。

　　最终它以不到100 公里的时速优雅驶过，这是一个“安全”的车速，在真正的量产车亮相之前，保时捷显然不会冒险让它冲击速度纪录。即便按照官方说法，它仅用3.2 秒就能破百，极速也能达到320 公里/ 小时，如果撒开缰绳让它征战纽博格林，它甚至比卡雷拉GT还快。但显然眼下还不到炫耀的时候，此外，这套混合动力系统也并非无懈可击。

保时捷918 Spyder

　　极为出色的性能指标并非空穴来风，它的最大功率超过500 马力，这还不算分别布置于车前部和车后桥上的三台电动机额外提供的218 马力。这台3.4 升中置V8源自RS Spyder 赛车发动机，而且还要稍强一些，最高转速可触及9200 转/ 分，但它并不像911 GT1 的对置6 缸机和卡雷拉GT 的V10 那样“极端”。

　　Michael Mauer的发型没有被风吹乱，此刻在全时敞篷的918 Spyder 怀中，他要比接受采访时严肃得多。之前他曾向我们透露过一个有意思的细节：“你们或许还记得918 Spyder 最初有四个透明的轮毂罩，但不幸的是它们在北京车展期间搞丢了。”相信他并不是想抱怨，小小的插曲不可能阻止918 Spyder 的量产化步伐，况且，它们也绝对不会出现在量产车上。

　　同样不会出现在量产车上的还包括后视镜摄像头、梦幻般的中控台，以及有些古怪的尾翼。中置发动机的进气口是否会自动升降也未做定论。当然，真正的量产版918 Spyder 不会是敞篷车，MichaelMauer 会给它一顶得体的“帽子”。相比之下，我极度喜欢侧置的排气管、超薄的座椅以及与方向盘固定在一起的仪表组合，希望它们不会在量产车上“夭折”。

　　为了“取悦观众”，Michael Mauer 在这段不长的公路上折返了四次，因为918Spyder 共有4 种驱动模式。他不时按下方向盘上的驾驶模式按钮，918 Spyder 则一会儿变得像只温顺的绵羊，一会儿又回归于呼啸中的超级跑车。

　　其中E-Drive 是只用电力驱动的模式，电能储存在位于乘员舱后面的一套液冷锂离子电池组中，先进的“插电”系统保证可使用常规的电网充电，充满一次电足以行驶25 公里。此外，行驶中制动时动能也会被转换成电能予以储存，而节省下的能量被用于加速助力。

　　另外3种模式分别为：在混合动力模式下(Hybrid)，918 Spyder 能提供前所未有的燃油经济型，并保证充足的动力;运动混合动力模式下(Sport Hybrid)，所有动力源全部供给能量，并且大部分流向后驱动轴，扭矩导向伺服机构则帮助改善动态特性;最后就是竞赛混合动力模式(RaceHybrid)，顾名思义，它是针对纯粹的性能而设定的，所有车辆参数也都升级为赛道级标准。当然，这还不算完，如果电池电量充足，驾驶者还可按下E-Boost按钮，便可“享受到”飞机起飞时的快感了!