中国汽车消费刺激政策是否到了全面退出之时?

　　目前，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等政策延期实施的利好刺激下，2010年前三季度，中国汽车销量已突破1300万辆，预计全年将以1750万辆的业绩超越美国年销量的历史最高记录，并有望在2011年突破2000万辆。

　　中国汽车消费市场的快速增长与国家为应对金融危机而推出的各项政策之间的关系，到了一个重新反思的节点。本报汽车研究院与盖世汽车网最新一期的业界调查结果显示，绝大多数业内人士对中国市场目前受政策过度刺激导致“虚高”的增速并不完全认可，并竭力呼吁政府在金融危机非常时期推出的刺激政策应适时全面退出，还车市一个更加健康、稳健的市场发展环境。

　　众所周知，原本计划在2009年末或2010年中期终止的购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等刺激政策，政府在综合各种因素的考虑后，最终决定将这些政策顺延至2010年年末，但并未表明年末到期后这些政策是否会如期全部退出。现在，“政策市场”的一些弊病逐渐开始显现。

　　调整刺激政策

　　2010年10月19日至24日，本报汽车研究院与盖世汽车网围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查，在1542位参与投票的专业人士中，50%的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。不过也有37%的人士持反对立场，另有13%的人士则未作出明确表态。

　　根据中国政府在2009年12月出台的汽车政策整体指导方针，1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税调整后减按7.5%征收，延长至2010年底;汽车以旧换新的单车补贴金额标准由原来的3000元至6000元提高到5000元至1.8万元;汽车下乡政策延长实施至2010年底。此外，在此次调整中，政府还将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。由于新能源汽车截至目前并未在私人消费群体中得到普及，因此该政策在终端市场所起的消费刺激作用也并未完全显现。

　　从目前来看，购置税减征、汽车下乡以及以旧换新是中国车市自2009年以来得以迅速发展的三大最主要的政策驱动力。根据商务部在近期对外公布的数据，2010年前三季度，全国共办理汽车以旧换新补贴车辆25万辆，发放补贴资金35亿元，拉动新车消费286亿元。其中，月均受理补贴车辆约为2009年月均补贴车辆数量的7倍。而最被业内看重的购置税减征政策，则直接促成了去年小排量汽车销量疯长的局势。数据显示，2009年国内1.6升及以下小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，其无论是增长率和市场占有率均为历年最高。此外，汽车下乡对农村市场尤其是城乡结合部等市场潜能的挖掘，也在较大程度上促进了这些市场和地区的放量。

　　不过，在金融危机影响逐渐逝去，中国车市重回发展正轨，政府的过多介入却也在一定程度上对市场整体的发展起到了潜在的负面效用。产能过剩就是“政策市场”中，整车企业对市场预估过于乐观从而导致产生“市场幻觉”的直接产物。因此，要求刺激政策退出的呼声从年初便开始日渐高涨。

　　在中国针对汽车市场出台刺激政策之始，美国、日本、法国、德国等国家也采取了类似的手段，应对汽车市场可能出现的衰退。现在虽然美国汽车市场和欧洲市场仍处于盘整期，但各国的政策早已退出。依现在的状况来看，这些市场并未因政策的变化而出现大幅度的波动。

　　以美国市场为例，2010年9月份，经销商终端零售量并没有出现增加，而大客户销量则出现了明显的增长。这说明消费者依然对市场持谨慎的态度。不过，通用、福特、丰田等都对市场抱有乐观的心态。它们大多预计2010年美国汽车市场的销量在1100万至1150万辆之间。

　　中国汽车应该从全球市场的角度，对刺激政策进行调整。

　　有节奏的政策退出

　　调查中，50%的人士认为，购置税减征政策应最先退出，38%的人士则选择了以旧换新政策。值得关注的是，仅有12%的人士认为汽车下乡政策应最先退出。

　　2009年11月，在一次论坛上，国研中心宏观部部长余斌就曾表示，2010年由于还处于全球经济恢复增长期，大宗商品的价格涨幅不会大，通胀压力应该有限，因此国内经济刺激政策还可以持续。但基于通胀压力等原因，汽车等经济刺激性政策应考虑退出，以保证未来数十年经济持续平稳增长，避免增长动力在一两年内耗尽。他的观点，基本反映了业内呼吁刺激政策及时退出的主要考虑因素：车市的大幅透支和对市场前景过于乐观的预期导致产能过剩俨然已成行业弊端。

　　诸多业内专家在接受线下调查采访时也均纷纷表示，鉴于目前车市整体向上的发展态势，前述提到的三项刺激政策都应及时退出市场。目前，国内大城市的交通拥堵已迫在眉睫，继续刺激已不合时宜。当然，政策退出应有节奏。其中，农村市场可以继续适当