国庆前夕，北京遭遇有史以来最严重的大塞车，引发了舆论对北京城市交通问题的高度关注，10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，上述表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。

　　在北京“寻路” 的同时，国内几乎所有的大城市都遭遇到塞车问题的困扰，而包括上海、广州、深圳、杭州之内的多个城市，也走上了解决交通拥堵的“寻路”之道，我们应该如何解决汽车社会的塞车问题？且看国内国际的“寻路”之道大比拼。 专题文/贺江华

　　国内治“堵”之策

　　北京，限行

　　延续2008年北京奥运会的单双号临时交通管理措施，北京在奥运会之后正式启动了“限行”措施，车辆根据尾号每周限行一日，此举在实施初期取得了一定的效果，2008年，北京的交通状况的确得到极大的好转。

　　但两年之后，北京尾号限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消，由于交通状况好转，直接刺激了北京市民购车的热情，北京市车管部门提供的数据显示，从2008年开始，北京的机动车上牌量进入一个爆发期。

　　数据显示，2008年，北京平均每月的机动车上牌量维持在3万辆左右，但尾号限行之后，北京的机动车上牌量平均每月激增到5.75万辆，接近翻番，北京的机动车保有量从2008年前的200多万辆迅速增长到目前的超过400万辆，3年时间，北京的机动车保有量几乎增长了一倍，尾号限行的成果被消耗一空，2010年的北京，更堵了。

　　上海，限牌

　　20多年来，上海市一直限制新机动车的上牌数额——即 “私车额度”拍卖，这是上海官方的规定用语，民间说法则是“牌照拍卖”，通俗一点来说就是，上海市每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖的方式获得这些牌照。由于每个月发放的额度有限，这也直接导致了上海的车牌堪称是世界价格最贵的一块“铁皮”，目前上海一块车牌的价格大约在4.2万元左右，几乎就是一辆QQ的价格。

　　上海的“私车额度”拍卖制度对缓解限制上海机动车增长、缓解上海的交通状况起到了巨大的作用，目前上海的机动车保有量还不到300万辆就是明证，但上海的“私车额度”拍卖制度也有弊端，它直接导致了很多在上海销售和使用的汽车挂上了外地牌照，这些车和上海牌照的车的唯一区别就是：在上下班的高峰时期不能上上海的高架路行驶，根据上海有关部门的统计，这样的车每年的数量大约在10万辆左右。所以上海的“私车额度”拍卖制度也并非解决城市塞车的最佳办法，现在的上海，绝对是中国最堵的三大城市之一。

　　杭州、深圳、广州

　　交通拥堵费的设想

　　2008年，面对越来越大的交通压力，国内的三大城市——杭州、深圳、广州，不约而同地提出了征收交通拥堵费的设想，所谓交通拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。交通拥堵费并非中国的首创，新加坡、伦敦等城市早就开始了这方面的实践。

　　但值得一提的是，2008年曾一度喧嚣的交通拥堵费在国内因为遭到了巨大的阻力而搁浅，目前，杭州、深圳、广州这些城市并没有开征交通拥堵费。

　　国外治“堵”之策

　　日本东京：发达的公共交通，昂贵的使用成本

　　和北京的世界“首堵”相比，人口、机动车数量更多的东京塞车问题要轻松很多，原因何在？发达的城市公共交通，昂贵的汽车使用费用，是东京治堵的关键所在。

　　日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题，为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里，轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。

　　除了发达的城市公共交通系统，东京对车主的用车也进行了系列限制，大公司一般不给员工提供停车位、东京市区动则200元人民币一小时左右的停车费也让普通工薪阶层主动放弃了开车进城。

　　新加坡，城市设计减少交通压力

　　新加坡是征收城市交通拥堵费的“原创者”，1975年，针对越来越严峻的交通压力，新加坡就开始征收交通拥堵费，具体做法是在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。然而新加坡交通秩序的井井有条，却并非交通拥堵费一“费”之功，在城市设计上，新加坡也有自己的独到之处。新加坡将全部土地规划<