在日前召开的无锡新能源大会上，美国加州洛杉矶郡行政长官麦克·安东诺维奇(Michael Antonovich)异常繁忙。

　　他率领的代表团马不停蹄地拜访着众多国内新能源企业及一线汽车企业，展示美国加利福尼亚州政府对新能源企业抛出的橄榄枝，游说这些企业在当地设立分支机构。

　　继比亚迪汽车早先把其美国总部设在加州之后，中国新能源汽车企业在这种鼓动下正蠢蠢欲动。

　　游说成果颇丰

　　“目前已有约20家新能源企业达成合作意向，其中大部分为车企，接下来将有一系列的项目在加州启动。”洛杉矶-长滩世界贸易中心总裁包万斯 (Vance Baugham)告诉记者。作为洛杉矶政府下属的经贸机构，洛杉矶-长滩世界贸易中心是此次中国新能源企业赴美的直接牵头人。包万斯透露， 此次洛杉矶郡行政长官来访收获颇丰。“这20家企业均是目前国内新能源领域的领先企业，在加州设立研发和销售机构是这些企业在当地的主要意向项目。”包万 斯说，由于未达成最后协议，所以还不能公开具体的名单。

　　包万斯指出，加州的新能源技术合作资源以及落实于消费终端的补贴政策是对国内车企最具吸引力的条件。

　　目前，加州是美国新能源汽车消费排名第一的地区，约有500万辆汽车为混合动力车，另有1000辆纯电动汽车在当地运行，加州也因此被众多汽车厂商视为进军美国市场的重要阵地。

　　“2006全球变暖解决方案(又称‘AB32号法案’)通过后，加州在美国50个州中，第一个自愿到2020年将碳排放量降低到1990年的水平，这是加州新能源汽车发展获得的重要契机。”包万斯说。

　　据了解，在前述法案实施四年以来，由于主动承诺自愿减排目标清晰，加州吸引了全美清洁能源技术领域约60%以上的投资，总额高达90亿美元。这些投资于清洁能源领域的技术项目囊括了新能源汽车以及风电、光伏产业技术的关键环节。

　　“中国企业从一开始就能融入国际化的资源配置系统中，将有助于对国际新能源汽车发展动向的把握。”包万斯说。

　　在减排承诺的压力下，除了支持研发技术集群的建立，洛杉矶市政府还积极为新能源汽车在当地的应用创造条件。除了政府部门将电动车作为汽车采购的主要类型，同时承诺将简化配置充电站的批准手续，加快批准设立家用电动汽车充电站。

　　据了解，先期进入加州的比亚迪公司，将从政府采购节能车及电动公交车的订单中获益。

　　“各国对于新能源汽车都有不少优惠政策，正是中国企业借力的好时机。”新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红说。

　　补贴优势显现

　　在促进新能源汽车发展的各项策略中，如何促成消费市场的形成一直是全球发展新能源汽车的头等大事。

　　包万斯告诉记者，在加州一项提供给消费者的清洁汽车回扣计划(CVRP)中，低排放的汽车能够获得最高5000美元的返款，而购买零排放商用汽车的返款额度则高达2万美元。购买电动汽车的消费者还能够获得最高达7500美元的联邦税抵扣。以日产旗下聆风leaf为例，这款预计年底前投放的纯电动车，售价约33720美元，消费者所能获得的补助几乎就能涵盖绝大部分购车费用。

　　国内新能源汽车对于个人消费的补贴政策在今年也已经开始试点实施。由于纯电动车是国家新能源汽车发展的方向，目前，在5个试点城市购买纯电动车和插电式混合动力车补助分别为6万元和5万元，而混合动力汽车补助仅为3000元，为纯电动汽车补贴的1/20。

　　比较而言，在加州的混合动力汽车获得的补贴比例将高于中国，达到电动车的1/4。

　　长期研发电动汽车的北京第二汽车制造厂前副总兼研究所所长袁家祯告诉记者，受制于电池技术以及充电技术的不够成熟，混合动力汽车在一段时间内仍将是新能 源汽车消费的主力车型，生产企业仅靠纯电动汽车难以实现自身赢利。“加州的这项补助将有助于在当地投产的中国汽车企业在向纯电动车过渡阶段找到市场，维持 运转。”袁家祯说。

　　除了针对消费终端的补贴政策，包万斯来华游说的底气更在于，加州已经形成的新能源汽车所需的一系列政策以及产业配套服务的支持。

　　加州几年前已经通过立法规定，电动汽车或者天然气汽车的车主甚至能在堵车的时候使用高承载率汽车专用车道(HOV)，目前这项规定已经延续至2015 年。而根据加州政府网站内容显示，在全州内建立5000个充电站的补贴资助已经发放。这些支持“level Ⅱ”(二级水平)的充电站能够提供 220v～240v的电力，能在2～4小时内完成电动汽车的充电。

　　郎学红提示，和美国注重对终端消费环境营造相比，我国目前的补贴政策对整个 产业链全面覆盖是主要的特点。“我们主要以动力类型而不以排放量作为补贴条件;从补助方式上，美国是个人购车补助与税收抵扣的方式相结合;国内则相对单 一。在操作形式上，美国采取的补贴与量产相挂钩的方式在国内还没有实行。”在郎学红看来，新能源汽车在全世界都是一个起步型<