近两年一直暗潮涌动的中外卡车企业合资合作势头，终于在2010年显现端倪：

　　2010年7月16日，福田与德国戴姆勒公司经过8年谈判，签署了合资协议，双方按照50∶50的股权成立中、重卡合资公司;

　　9月16日，安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司(NavistarInternationalCorporation)在北京正式签署《发动机合资项目》协议，并与美国纳威司达公司和美国卡特彼勒公司的合资公司NC2GlobalLLC签署《中重卡合资项目》协议;

　　最新的消息是，10月21日，现代汽车与四川南骏汽车集团有限公司签署了合作协议，双方将按各50%的比例，共同投资约30亿元人民币，建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线。此外，媒体早就披露，北奔重汽与韩国现代商用车的合资谈判也在接触中。

　　在2010年国内重卡市场发展势头良好、并且产品主要以自主品牌为主的情势下，国内卡车企业掀起这一波合资潮所为何来?

　　重卡曾是中国自主品牌的骄傲

　　在21世纪头10年的中国汽车发展历程中，中国的轿车规模急剧扩张，但主要以合资品牌为主的车型结构，成为国人指责自主品牌发展不力的原由。与此同时，卡车市场以国产车型为主的上佳表现，成为中国自主品牌汽车拿得出手的成绩单。因此，2009年10月20日下线的解放J6重卡，成为中国生产的第1000万辆汽车的代表作，它所具有的自主开发意义已不仅限于重卡领域。

　　本世纪初，当时有限的几家国内卡车企业纷纷与国外公司洽商合资、合作事宜，如一汽与奔驰、东风与雷诺、中国重汽与沃尔沃、江淮与现代等。但在国内市场，进口和合资品牌的卡车销路一直走低，再加上中方企业不满外方压低自主品牌的价值，大部分的合资合作意向胎死腹中。合资硕果仅存的国内第一个被批准的重型汽车合资项目———中国重汽与瑞典沃尔沃合资项目，在长达9年的“爱情”长跑、6年的“婚姻”之后，终于在2009年11月以双方的不欢而散结束。

　　在本世纪初的卡车第一个合资潮中，正值中国卡车市场渐渐复苏并向重卡转型。但在旺盛的市场需求下，外资品牌卡车因其价高、配件贵且运送慢、服务网点稀少，在市场上不占优势，除了几家大的国企和外贸运输公司外，普通客户鲜有问津国外车型。所以相当一段时间，业内人士乐观评价，中国汽车市场上，只有商用车完全由中国自主品牌占领，中国车型的性价比优于国外车型。特别是在解放J6重卡开发成功后，更增强了市场对国产重卡的信心。

　　重卡整体开发能力不强 让中国车企再度向外寻求合作

　　2010年的重卡合资浪潮不是突然而至，其实从2004、2005年中国汽车产业进入盘整期，中外卡车企业的接触一直不断。

　　2004年5月18日，陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式;同年，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的卡车F2000下线。

　　2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议;2007年6月15日，上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。

　　2007年1月，戴姆勒-奔驰入股福田汽车，认购福田汽车29700万股普通股新股，占定向发行完成后福田汽车总股本的24%。

　　2007年1月22日，东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并签署了一份无约束力的框架协议。

　　2007年12月24日，广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。

　　就在中国重汽与沃尔沃婚姻快走到尽头的2009年7月，中国重汽与曼公司正式签署了长期战略合作协议，曼公司以5.6亿欧元入股中国重汽。

　　本世纪前10年，中国卡车市场以国产重卡为主，为何中国企业仍向外寻求合作?其实，从这一时期中国卡车市场正处于由中卡向重卡转型的阶段，就可看出缘由。在中国汽车50多年的发展史上，大部分时间是在研发、生产中型卡车;上世纪80年代中国重汽与斯太尔达成重卡项目的技术合作，才有了中国生产的真正意义上的重卡。但在属于上世纪70年代的斯太尔重卡技术尚未全部被中国企业消化、吸收时，进入21世纪斯太尔公司已经在市场消失，对国外最新重卡技术的引进实际出现断档。

　　当然，值得庆幸的是，一汽集团早在上世纪90年代末就定下自主开发真正重卡的目标，并与国外设计公司合作开发出第六代解放重卡车身;在投入百亿元的重拳之下，一汽为解放重卡配套自主开发出发动机、变速器、重型车桥，并在车用电子部件上引入全球知名品牌，使解放J6重卡达到与国际先进重卡媲美的水平。

　　但环顾国内重卡企业，除了解放集全集团之力、花费十几年时间、从外观到总成打造真正重卡外，余者在重卡的开发上各有软肋：有企业全部外购总成组装的，有自产发动机却无部件配套体系的，有装新壳卖旧酒的，不一而足。而面对国家年年加严的环保和降耗标准，以及用户越来越高的实用经济<