统计数据显示，我国汽车市场前9月汽车产销已接近去年全年水平。据中国汽车工业协会预计，继2009年成为全球第一大新车市场后，今年中国汽车总销售可以达到1700万辆，超过美国最高峰值已无悬念，将蝉联全球第一。

　　据预测，2020年中国汽车产销将超过4000万辆，到2030年将达7500万辆。中国车市如此地疯狂增长，让国内汽车业欢欣鼓舞，却引起了有关方面的担忧。

　　汽车社会矛盾重重

　　从普通老百姓的感受来看，汽车社会的提前启动，确实带来惊喜，带来日常生活的极大变化。然而，汽车社会在带来惊喜的同时，也带来了困惑，带来一系列意想不到的问题。

　　一是来自能源问题的挑战。随着我国汽车市场的高速发展，2010年和2020年的机动车燃油需求预计分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。由于国内的石油储藏量和开采量有限，“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗，高对外依存度将影响国家的石油安全。

　　二是来自环境问题的挑战。当汽车保有量达到一定水平时，汽车排放对环境的危害很大。目前中国的汽车保有量已经突破1.3亿辆，并继续快速增加。环境保护部数据显示，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占45%以上，而且这一现象正在变得越来越严重。

　　三是机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。目前北京、上海、广州等大城市出现了严重的交通拥堵，主要道路的汽车均速在每小时11公里左右，而在一些二线城市，汽车保有量剧增带来的交通拥堵也成为经常现象。此外，伴随着汽车数量高速增长，停车难的问题也尤为突出，如眼下广州停车位缺口达50万个。此外随着车辆的增多，我国交通事故的致死率为27.3%，居世界首位，表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。

　　四是我国汽车消费环境不尽如人意。目前我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，每年有关汽车的各项税费总额高达1500亿元。此外随着越来越多的汽车进入家庭，买车、修车、用车各个环节中的消费陷阱，已成为购车族和用车族颇为头疼的问题。

　　产业软肋并未消除

　　在市场繁荣的“数量”下，中国汽车产业的“质量”软肋并未消除。目前，国内汽车产业还没摆脱“小、散、弱”的局面，产业集中度只有83%，全国有27个省、区、直辖市都在生产整车，而即使是一汽、上汽、东风最大的前三家中国汽车企业，从全球市场角度看仍处于非常弱小的地位。尽管早有专家指出中国车市是“虚胖”，存在“虚火”上升，但从车企到偏爱汽车的地方政府仍在竞相上马，疯狂“增长”则掩盖了汽车产业发展模式存在的问题。

　　此外，目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，我们与国际先进水平仍然有很大差距，具有自主知识产权的汽车关键技术寥寥无几。例如我国汽车业在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白，在汽车电子技术方面，跟国际先进水平的距离越拉越大。

　　“黄金十年”让中国汽车迅速成长起来，成为拉动GDP增长的龙头产业。然而，与全球任何一个汽车大国不同的是，作为利润的分享者，我们获取的依然是残羹冷炙。表面繁华的背后，核心技术的缺乏导致利润严重外流的窘境，却丝毫未得缓解。早在上世纪八十年代后期，外资便开始陆续进入中国汽车市场，并一直扮演着主导者的角色。据报道，当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润”。对于利润被外资大肆攫取的事实，中国汽车业界并不忌讳谈及该话题，但是并未对这种局面有太好的改变办法。

　　一个严酷的事实是，在今年1700万辆的年销量中，真正属于我们自己的自主品牌究竟有多少?除了上汽的荣威和MG品牌艰难走出了孵化期之外，10多家自主汽车企业尚在襁褓中，在理想和现实之间，还没有找到属于自己的最佳位置。环顾我国轿车市场，70%左右为外资品牌所占有。自主品牌轿车无论是销量还是市场份额均敌不过外资品牌;如果计算销售收入和市场收益，无论是单车，还是总量，自主品牌轿车所占比例比市场份额还惊人的低，还不足20%。面对全球第一大汽车市场，我们尚无自傲的本钱。

　　科学调控势在必行

　　毋庸置疑，汽车是受宏观经济影响最大的产业之一。中国汽车市场近两年来的高速增长，根本原因在于国家利好政策的刺激。两年前，在席卷全球的金融危机中，我国政府迅速果断地出台庞大“救市”计划，及时启动了扩大内需的诸多政策。从去年的购置税减半、以旧换新、汽车下乡，到今年的关于发展新能源汽车的一系列利好政策，节能车补贴直接补贴给消费者，极大地刺激了汽车消费。这种依靠政策托起的市场，固然能够很快产生井喷式的增长，可一旦政策撤销或作用力变小，热度必然难以持续。

　　面对狂热的车市，车轮上的中国汽车社会将驶向何方，要不要进行宏观调控?