“我们对这个政策还没什么研究。”近日，记者向某客车企业负责人询问对《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(以下简称《准入规则》)的看法时，他表示对行业的影响不大。

　　近年来，国内商用车行业的高速发展引来了不少资本的觊觎，不光是已有生产资质的商用车企业忙着兼并扩张、布局全国，很多业外资本也蜂拥而入，惟一能卡住它们的只有生产资质。但在实际中，相对于乘用车，商用车很少有企业被生产资质这道门槛卡住，这也导致了上述企业负责人对于该政策的作用不抱任何乐观态度。

　　“尽管新军不少，但没有哪家是完全意义上的新进入者。”谈到生产资质问题，某重卡行业分析人士向记者表示：“既然如此，《准入规则》能从多大程度上规范商用车生产企业及其产品的准入管理，就不好说了。”

　　曲高和寡

　　《准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保障能力等方面都提出了具体要求，并明确指出：新建商用车生产企业的投资项目总额不低于 20 亿元人民币，其中自有资金不低于 8 亿元人民币，生产设施设备投资不低于8 亿元人民币。 要建立产品研究开发机构，且投资不低于 5 亿元人民币，相关仪器设备投资不低于1亿元人民币。规则拟自2011年1月1日起实施。

　　从投资额看，《准入规则》对新建商用车企业并不“友好”，门槛很高。然而，这并非不可实现。以中集、奇瑞、玉柴、法士特、富华重工等成立的联合卡车来说，符合这个准入指标并不难。另外，中国重汽日前在福建永安的卡车项目投资也达到20亿元。如果从这个角度分析，20亿元的准入门槛虽高，但“浇不灭”投资者在商用车行业大干一场的热情。

　　“关键在于，目前很多所谓的‘新军’其实不新，大多是通过收购、兼并等手段来获得生产资质。”上述重卡行业分析人士认为，在这样的市场运作模式中，《准入规则》所能发挥的作用并不大。

　　同时，在《准入规则》中，对企业产能也设置了门槛。比如，重型载货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆;大、中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。“单从产能上看，《准入规则》的要求不低。但是，不少企业的产能规划就可以做到这一点，而真正投产后当实际产能不足时，政府很难协调。”一位不愿透露姓名的行业分析人士表示。

　　此外，对轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架(底盘)、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力，以及轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架(底盘)的制造能力的要求，也被不少业内人士认为“虚大于实”，“投资了相关项目后，还是可以采购相关产品的。”

　　任重道远

　　据记者前期了解，很多商用车企业的一把手对行业准入都很重视，这说明《准入规则》的出台并非无的放矢。而在汽车行业明确了“谁来管”、“管什么”之后，“怎么管”的问题被提上日程并最终得以明确，这对国内的汽车行业来说很有必要。问题在于，《准入规则》却在一定程度上回避了国内商用车行业的现状，对一些相对核心的市场矛盾也没有有效的应对之策。

　　在记者的采访过程中，不少卡、客车企业的相关负责人认为《准入规则》在短时间内较难改变行业现状。

　　“现在商用车行业发展态势良好，行业内外很多人都想趁机分食市场。同时，在新能源汽车得到政策扶持的情况下，客车行业的市场争夺很激烈，新进入者也很多。”上述不愿透露姓名的行业分析人士告诉新闻记者：“除了一些需求量很大的区域被众多大企业紧盯着之外，还有很多市场被一些小企业所占领。值得一提的是，不论是卡车还是客车市场，都存在非法改装等情况，这对规范市场秩序不利。”

　　然而，由于《准入规则》主要是针对新建商用车企业的准入条件和要求，对于目前商用车市场秩序的改善尚不能发挥足够的影响力。正如一位客车企业负责人所言：“如果是退出机制，我们更感兴趣一些。”

　　“《准入规则》和行业产能是否过剩并无直接关系，这也不是为了抑制产能，其目的是规范行业发展秩序。”上述不愿透露姓名的行业分析人士表示：“不过，这也给国内商用车企业提了一个醒：练好内功、做好品牌很重要，未来的市场竞争必然会逐步规范起来。”

　　由此来看，尽管《准入规则》待时而出，但商用车市场的竞争秩序得以规范仍是任重道远。