蒂姆鲍维斯(Tim Bowes)红着脸，第十七次把铁锹插进沙子里，试图让它同别的铁锹一样保持“站立”，而不是软绵绵地倒在地上。但是很可惜，操作这样一把中国的农具似乎比运营一家全球化的公司还困难。

　　这是上周阿文美驰汽车工业公司(下称“阿文美驰”)南京工厂和中国首个研发中心奠基仪式上发生的一幕。为了传递出公司本土化的意愿，阿文美驰特意安排了舞狮子和培土奠基这两个具备中国特色的环节。但就是这两个环节，却让阿文美驰全球副总裁蒂姆鲍维斯出了“洋相”。

　　这还只是个表象，实际上，蒂姆鲍维斯还有一个更为“中国化”的决定，就是针对中国主机厂的需求开发零部件产品，适应中国标准。

　　事实上，阿文美驰中国式的努力背后，浓缩着中国商用车和外资公司之间近20年来的博弈故事：从上世纪90年代开始，奔驰、沃尔沃商用车纷纷在中国铩羽而归;中国商用车市场特殊的游戏规则，以及中国商用车企业对市场的绝对主导，逼迫外资公司不得不更加“中国化”。

　　“在美国我们是制定标准的，到了中国我们却被制定标准。但是没办法，中国发展得快，我们不得不妥协。”阿文美驰一位内部人士对《第一财经日报》记者表示。

　　中国诱惑

　　11月3日，总投资1800万美元的阿文美驰新工厂在南京江宁区奠基，这是阿文美驰在中国第四个生产基地。根据计划，新工厂将主要生产车桥、空气盘式制动器和售后备件在内的动力传动系统零部件。2011年投产后，阿文美驰位于无锡工厂的生产运营将转移至南京工厂。

　　“过去10个月阿文美驰在中国非常繁忙，这10个月我们宣布投资2600万美元，包括公路车辆和非公路车辆业务。毫无疑问的是我们下一步会进一步支持中国业务的发展。而且我相信在不久的将来，我们会进行更多的投资。”蒂姆鲍维斯说。

　　而就在今年下半年，多起新的卡车合资项目涌现。7月16日，福田与戴姆勒公司签署了合资协议，双方计划成立中、重卡合资公司。9月16日，江淮汽车与美国NC2公司签署《中重卡合资项目》协议。10月21日，现代汽车与四川南骏汽车集团签署了合作协议，双方将按各50%的比例，共同投资约30亿元人民币，建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线。

　　频繁的投资背后，是金融危机后欧美商用车市场的下滑和中国商用车市场异军突起。2009年，中国商用车产量331.35万辆，同比增长28%。同期欧洲上牌量为170万辆，同比下滑34%;美国轻卡销量同比下降23.6%。

　　事实上，2008年金融危机爆发后，多家以欧洲和北美为主要区域市场的商用车公司，以及商用车零部件公司一度出现经营亏损。2009年第一财季(4~6月)阿文美驰出现1.62亿美元亏损，收入同期下降47%。2009年，沃尔沃卡车甚至出现营业亏损17.3亿元。

　　而在地球的另一边，受中国政府推出的4万亿元经济刺激计划影响，中国商用车异于寻常地保持着高速增长。今年前三季度，中国商用车销量324万辆，预计全年可达420万辆以上，继续打破2009年创造的世界纪录。咨询公司Alix Partner10月份发布的报告显示，目前中国商用车产量约占全球总产量的49%。

　　“一边是欧美市场下滑，一边是中国市场受4万亿政策刺激高速增长，相较之下中国商用车的销量就很大了。”阿文美驰一位内部人士说，中国商用车市场已经成为全球商用车零部件公司的“香饽饽”。

　　外资妥协

　　“在中国乘用车市场外资是处于主导地位，但是商用车市场外资的势力却很弱，这个现象值得关注。”盖世汽车网总裁陈文凯对本报记者表示。

　　中国汽车工业协会数据显示，2009年，中国汽车销量超过1360万辆，中国成为全球第一大汽车市场。与此同时，中国商用车也凭借340万辆的产量名列全球第一商用车生产国。但在乘用车和商用车市场中，却存在两种截然不同的现象。

　　2009年，我国自主品牌汽车销量占乘用车市场份额约为44%。今年9月，这一份额下滑至29%。外资和合资品牌在中国乘用车市场占有率达到了60~70%，其中售价20万元以上的中高级车和豪华车市场外资与合资品牌的市场占有率接近100%。而在商用车市场，中国本土汽车公司市场占有率高达80%以上，除了少部分豪华客车、工程用车外，轻卡、中重卡市场均被本土品牌牢牢掌控。

　　与此同时，上世纪90年代兴起的商用车合资项目中，也以失败案例居多。2004年，中国重汽与沃尔沃集团合资公司华沃卡车有限公司，在历经9年谈判后开始投产。但沃尔沃寄予厚望的华沃卡车，刚投产就开始爆出停产风波;2005年，华沃仅生产卡车200多辆。2006年初，华沃卡车全面停产。今年8月，中国重汽收购了沃尔沃集团持有的华沃卡车股权，重汽与沃尔沃的重卡联姻宣告终结。在此之前，一汽与奔驰的重卡合资项目也因种种原因不了了之。

　　“外资的卡车价格太高了，普通老百姓一般接受不了。”中国重汽一位人士对本报记者表示。以中国<