主持人：我们有请“老何”何墨池先生。他现在是斯堪尼亚中国战略中心首席代表，也是斯堪尼亚销售(中国)有限公司的执行董事，他在中国已经有20年的工作经历。并从斯堪尼亚2004年进入到中国时就开始领导斯堪尼亚在中国的业务拓展。有请何墨池先生。

　　何墨池：谢谢您的介绍。我是今天最后一个发言人，我给大家介绍的情况可能大家会觉得过于悲观和负面，但也有些人觉得我这个发言非常乐观，关键看你自己怎么看。

　　首先斯堪尼亚在中国目前没有建立任何的合资公司，我们之前也考察过这种合资企业的机会，但是我们发现他们提供的互补性没有达到我们的要求。我们主要还是要关注自己的优势，就是专注于制造车辆的动力系统，底盘系统，而车身结构则交给专业的厂家合作。在客车领域，我们和苏州金龙有商业合作，我们提供高端巴士底盘;另一个合作是与常隆客车，我们为其提供高端的城市用的铰接式公交车。

　　我们看到城市化是未来驱动产业增长的一个原动力，它会使我们的基础设施投资不断的增长。现在大家都说中国在固定资产投资方面太多了，膨胀了，未来可能会下降，但是我们发现固定资产投资其实仍然会增加。有许多大规模基础设施建设要上马，另外城市化将来也会驱动运输行业的发展，包括客运和货运，市内的以及城市之间的运输。那么作为车辆制造企业，我们有责任去提供最高效的产品去运输这些货物。所以我们是一个大物流系统中的组成部分，是产业链中的组成部分。这里面有经营者、政府、政府建设的基础设施、道路和行业规范等。而我们提供车辆也依赖我们自己的供应商和燃油的供应商等。所以这是一个特别大的产业链，产业链的每一个环节都必须发挥自己的作用，尽可能提高物流的效率。我们关注中国的焦点其实并不是简单卖一辆卡车或者客车，我们卖的是吨公里，我认为应该从正面角度能够看到这种慢速的转型。为了让社会能够把乘客或者货物以更高效的方式进行运输，过去我们关注吨公里，未来可能转向关注立方米公里，也就是转向容积公里。而对于所有运输企业来说，他们需要通过提高效率来盈利，好处就是他们越能盈利，这个行业就能越能持续。这个不论从经济还是环境的角度来说都是一样可持续的。今天早上Roman Mathyssek也说了这样一个趋势，就是你必须要进行专业化才能盈利。

　　而专业化也要求有专业化的设施和配套。在中国我们发现可能有一个大的误区，大家看看这个与高铁相关的图。中国的客运行业好像对未来都是持悲观的态度，觉得未来的旅客运输可能会主要由高铁主导。但其实不是这样的，客车和高铁是可以相辅相成进行互补的。比如高铁，长距离从A点到B点这个效率当然很高，但是你怎么去坐高铁呢?从此看出客运是和距离相关的，距离长高铁有优势，但是短途的话还是客车更有效率。考虑中国的国情，我们的问题不是用不用高铁，而是选择最合适的运输方式。

　

[NextPage]　　从这张图大家可能也都知道就是中国的运输和物流成本占GDP的百分比基本上是欧洲和美国的两倍。这个也不奇怪，为什么成本这么高，一个主要原因就是中国现在有大量大宗货物的运输;另外就是在运输成本当中有非常高一部分是高速公路收费，中国是高速通行费最高的国家之一。我们的研究表明，经济增长和货物运输正相关，就是人均GDP的总运输吨位的需求基本上就是分布在这条红线的两边。但是我们最后看看中国，中国其实是这张表的最上方，中国的货物运输需求是四万亿吨公里，美国是两万亿吨公里，而且美国的人均GDP是四万六千美元，而中国人均GDP在三千七百美元，这是令人十分震惊的数字。以中国的经济状况每年要卖100万辆才能满足货运需求，而对于美国卡车来说只需要20万辆，可见中国的运输效率还是比较低的。

　　我们再来看看道路货运强度和人均GDP的一个关系，这个基本上是一个负相关。也就是说一个经济体的人均GDP越低，那么道路的货运强度就越高，反之会下降。发展到一定阶段会持平，可能达到0.1，0.2这个水平。最左边是中国，最右边是日本和美国。也就是说，道路货运强度如果按照正常的社会发展趋势在未来会迅速下降。我发现这个指数很有意思，在改革开放前三十年的中国经济模式下，中国关注的还是总量，这个早上已经解释很清楚，包括产能过剩等等。现在政府“十二五”规划里提到中国未来寻求的是更高效率的投资回报和更好的资产利用率，这样中国货运强度会降低。

　　刚才我已经讲过了，作为车辆企业我们有责任来确保在运输过程中提供更高的价值。当然可能会要求我们能运多少吨，但是关键点是在于不要把这些吨数或者公里数由太多的货运公司来进行分担，因为这样每一个公司的货运价值太小。所以我们想确保每一个货运公司在中国有足够的货源，这样才能够确保每一辆卡车都可以以最大效率的公里数进行运输。

　　在这