在3月初举办的日内瓦车展上，奥迪公司管理董事会主席施泰德明确告诉记者，“可以肯定的是，再等10个月的时间，中国销量将超过德国本土，成为奥迪最大的市场”。
日本爆发百年不遇的大地震，让日系本土车企遭受损失，产品生产几乎处于停顿状态。然而，精明的德国人显然意识到“鸡蛋不要放在一个篮子里”的道理，早已将产品生产线向新兴市场转移。
在中国，奥迪刚刚经历了一个令人惊喜的年份。2010年，奥迪在华全年销售汽车225588辆，同比增长43.5%，以绝对优势稳居中国高档车市场第一的宝座，以极少的差距仅次于德国本土成为全球第二大市场。而在今年在华1-2月的销售是40765辆，同比增长了30%。
作为奥迪在德国本土外的第二故乡，中国市场显然已成为奥迪在全球战略中的重要砝码。“过去几年，奥迪不断地扩大在中国的产能。今年在华的销售目标是28万辆。奥迪此前在中国制定了三年销售100万辆的目标，每年大概要销售30万辆。我们已经非常接近这个目标。”在施泰德看来，从中期和长期来看，要达成这一目标，奥迪在华还要进一步扩大产能，以提高本土化生产的比重。
事实上，在中国乃至全球市场，奥迪的核心竞争对手对其的压力一直没有减轻过。对此，施泰德清醒地认识到，要成为最有吸引力的品牌，并到2018年作为全球高端豪华品牌的领先者，短暂的数量优势是不够的。
为实现快速增长的计划，奥迪投入了在经营历史中的一个最大的项目。从2011年到2015年全球投入116亿欧元支持快速增长计划，其中80%的金额要用于产品更新、新产品技术和创新。
在市场层面上，施泰德非常庆幸奥迪在中国市场的领先，当宝马、奔驰开始主要靠进口产品进入中国时，奥迪21年前就已开始本土化生产。“本土化生产是我们的基础，在这个基础上，我们可以出台新的产品。比如说A7、新一代的A6，进一步提升我们在中国的吸引力。”施泰德自信地说。
不过，在中国市场，奥迪的产能扩张计划似乎并不顺畅。资料显示，到2015年宝马、奔驰的在华产能已宣布接近或实现30万辆，但奥迪的新产能计划却迟迟没有定论。
对此，施泰德并没有给出明确的答复，他认为限制奥迪销量增长的核心问题是产能，这也是大众集团内部都同样面临的问题。据透露，在一汽-大众广东南海新工厂2013年投产之前，奥迪将会与大众集团协商解决产能的问题。
施泰德告诉记者，扩大产能投资新工厂，运输成本、物流成本并不是很关键。成立一个新工厂取决于很多其他的因素，比如供货商、供应商、当地市场等。“假如将来在中国南方生产奥迪车，有些车也要运往中国北方，这是无法避免的。”
与此同时，在奥迪的规划中，小型车与新能源也是重要的板块。根据奥迪的计划，为进一步增强奥迪在豪华车市场的影响力，奥迪A1将于今年年底前引入中国市场。而混合动力版本的Q5将在今年年底开始导入，同时，正在同步研发电动汽车。
“R8 e-tron将在2012年开始销售。” 施泰德认为电动汽车是传统汽车的未来方向，奥迪也在研发高端产品的电动汽车。“但从我个人的理解来看，到2020年纯电动车辆市场比例依然很小，而混合动力车以及插电式的混合动力车将是市场的重点。”
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