2010年，中国重卡销量以近乎“井喷式”的增长突破了百万辆大关，尽管如此，数字的增长意味着还将存在大量的投资需求，以中国房地产市场每年1000万套的保障性住房建设为例，重卡已成为其中当仁不让的主要生产资料和生产工具；与此同时，国家近几年出台的关于区域协调发展的规划，也无一不涉及到大量的投资，中国还有2/3的地区需要发展，折射出中国重卡市场的巨大潜力。

　　人民币升值、疾重难返的通货膨胀都将使宏观经济的总基调沦为“全面紧缩”，多米诺骨牌效应使公众的消费心理日趋紧张，而与其息息相关的汽车消费也必将受到持续性的影响。

　　柴油、钢材、橡胶等原材料价格的不断飚升迫使重卡企业面临利润率下滑、现金流困难等多重风险。笔者认为，企业要想获得盈利空间，就必须深化企业内部改革以及延伸产业链条。

　　正如一位业内专家的评论：“整车厂和柴油机厂之间的关系，已经从以前的战略合作逐渐向股权合作演变，全产业链的集团公司已经越来越多，这无疑会增强企业的竞争力。”

　　2011年值得重卡企业关注的焦点还有：受节能减排影响，国家对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能上；特别是1月1日起实施的《商用车生产企业及产品准入管理规则》，明确规定不支持浅资历、小规模企业的进入。

　　这将有助于规范我国重卡行业，维护重卡竞争秩序类型，实现重卡产品由低端向高端的过渡，推动汽车产业结构的调整和优化升级。

　　从产品发展趋势上看，油价的日趋高涨迫使重卡生产不断向高端化、轻量化和大功率化转变，特别是在轻量化产品上，中国重卡还有很大的提升空间。

　　笔者预测，2011年14吨以上重型卡车主销功率将在300马力以上，其中350马力以上牵引车细分产品将更受青睐，这一趋势在各家企业新一代重卡产品上表现得尤为明显；此外，2011年如果没有重大的利空政策出台，中国重卡最多只有98万辆左右的市场，增量主要体现在二类底盘专用车上；再有，市场对使用寿命长、油耗低的中高端重卡需求将明显提升，中高端重卡的市场份额会有所上升。

　　虽然国内重卡市场异常火爆，但海外市场却一直没有取得重大突破，在产品品质与技术含量上，中国重卡与曼、沃尔沃、斯堪尼亚等国际巨头相比，还存在不小差距，这是导致中国重卡长期以来难以打开欧美等西方发达国家和地区消费市场的主要原因。但在劳动力、成本与价格上，中国重卡企业依然存在着绝对的竞争优势。

　　中国出口的商用车平均价格仅为3.56万美元左右，货车类产品的平均价格在1.5万美元上下，牵引车的出口价格在3.5万美元前后；而国外同类产品的价格则很高，其双桥的牵引车价格在80万元人民币（约合12万美元）。基于以上优势，目前不发达国家对中国重卡产品的持续性需求仍旺盛，中国重卡的替代作用正在逐步显现。

　　国内重卡行业在经过透支性的增长后，留给2011年的增长空间已被压缩，即便各大厂家或圈地建厂、或重组收购，也难以掩盖中国重卡产能过剩的事实。

　　回顾“十一五”，有超过半数的厂家完成不年前制定的增长目标。蛋糕究竟该怎么分？笔者以为，在口碑相传的重卡市场，还是强者更强，毕竟在这个行业中，他们已经获得了终端用户的认可。

　　正如一位变速器企业老总说的那样，“当市场需求真正体现时，中国重卡企业就能迎头赶上。”