“电动车是一个系统的大商战，中国企业要有‘跳出三界外，不在五行中’的胸怀。”针对国家电网在电动车领域一系列的排兵布阵，5月15日，电动车商业模式研究学者谢子聪在接受本报采访时表示，中国电动车商业化模式需要完成三个步骤：确定商业模式、制定技术路线和标准、进行有效的实施和试运行。

　　《21世纪》：您如何看国家电网提出换点为主的商业模式的意义和价值？

　　谢子聪：它表明在中国建立的电动车基础设施已经是以充换电为主的基础设施了，中国电动车的商业模式盖棺定论了，那就是“换电为主、充电为辅、集中充电、统一配送”的模式。这不是国家电网一个企业的商业模式，而是整个产业的商业模式，要高度地认识到这个事情，它奠定了整个产业链、整个行业的商业模式。

　　《21世纪》：在整个商业模式中，整车厂能做什么，整车厂目前的问题是什么？

　　谢子聪：国内的某些电动汽车大型整车企业还停留在，是否应该按照西方国家的理论，把电池作为电动汽车产品“不可分割”的重要部件、电动汽车产业是否应该由整车企业来主导、电动轿车能源供给方式是“充电模式”好还是“换电模式”好等问题的争论中，全然不顾市场发出的强有力信号，尽情沉浸在如何抢占产业链上的制高点，如何更好瓜分即将大力发展的电动轿车这个“大蛋糕”的梦幻里面。

　　《21世纪》：他们这种思维惯性的原因是什么？

　　谢子聪：传统车在考虑他的创新的时候，是站在一个基石上，那就是由壳牌公司、中石化、中石油所建立的能源供给产业链，从挖石油，到冶炼成标准的成品油，到配送到加油站，放到任何车上都是可以用的，而且马上可以用。100年前，如果当时搞传统车的人把石油冶炼设备做成小型化，放在传统汽车上，直接加油时候，就是现在的电池，聪明的是，他把这个系统做成了另一个产业链，这样传统车就非常轻松了。

　　换句话说，现在搞传统车的人不考虑能源供给的问题，只考虑整车的创新，这是整车厂现在还缓不过神的原因，他们对电池的理解就是电机、电控、电池，可是你整了半天没有基石，一碰到电池，就是能源供给产业链的问题，动力电池是能源供给产业链的问题。

　　《21世纪》：为什么说在政策补贴电动车方面，存在一些混沌？

　　谢子聪：政策到底是补整车还是补电池，还是不带电池的整车形成的高昂的零售价格，这个东西没有弄清楚的时候，就给整车企业提供一个错误的信号，错误的信号就让整车企业按照西方的商业模式考虑，整车捆绑电池销售，加自充电模式，因为整车厂习惯了30多年，按照别人提供的东西来做。

　　《21世纪》：采取换电模式，整车厂还会拿到补贴吗？

　　谢子聪：对于整车厂来说，整车厂的目标是销售整车，在不带电池的情况下，在批量化生产的过程中，电动车本来就比传统车便宜。拿掉发动机、拿掉排气管、拿掉油箱、装上电动机和电动系统，在批量化生产的情况下，电动车本身就比传统车便宜，众所周知，中央政府和地方政府的补贴是很丰厚的，国家电网在这种情况下，应该拿出一个非常清楚的补贴分割政策。

　　《21世纪》：您认为什么样补贴政策比较合理？

　　谢子聪：电动车是一个系统的大商战，中国企业要有“跳出三界外，不在五行中”的胸怀。

　　比如中央补贴6万、地方政府补贴4万，一共十万。国网可以留下7万补充购买电池以及建设网络的成本，剩下的三万可以给整车两万、给电池一万。只有大家都有利润的情况下，才能对整个产业进行孵化，国网要把大家不舒服的地方全部化解掉。

　　《21世纪》：为什么说国家电网是以智能电网的战略思想，重新审视了电动车的支撑点？

　　谢子聪：智能电网要成功，一个是智能化管理，一个是需要大量的储存器，把峰谷和峰底的电要削平，根据需求来进行分配。按照奥巴马的想法，每一个电动车就是一个输电的单元，等电网需要的时候，就把电还回去。国家电网发展智能电网，需要巨大的储能器资源，有了电动车，就可以实现一个城市到处都是充好电的储能器，可是随意调配，智能化管理没有储能器是不行的。另外，很重要的一点就是，国网可以对整个城市的充电有所控制，如果是老百姓自充电的模式，由于充电时间不可控制，电动车大力发展起来，国家电网很难承受。