在知晓相关优惠政策退出的情况下，国内其他厂商都有意识地调整了战线，但长安却继续在微车上“大兴土木”，斥资数百亿资金在全国圈建基地。

　　长安汽车终于为自己前两年极具扩张的政策付出了代价，在汽车下乡、以旧换新、购置税减免等购车优惠措施全部退出的情况下，长安汽车比别的厂商更快尝到了豪赌微车的苦果。

　　中国汽车工业协会5月公布的产销数据显示，长安汽车4月的产销量环比均大幅下降，仅达到上个月数据的一半左右。4月份，长安汽车生产了33365辆车，同比下降19.5%，销售了29498辆车，同比下降8.5%，但二者环比分别下降了43.8%和48.5%。按累计数字，今年以来长安一共生产了19.2万辆车，与去年同期相比减少22.1%，共销售19.78万辆车，与去年同期相比减少14.5%。

　　与此同时，根据长安汽车发布的季报显示，长安汽车的销售收入及净利润在2011年前三月止涨回跌，下降幅度分别为10.9%和9.26%，而存货则增加了近一半。对于盈利能力本身就不强的长安汽车来说，这无异于雪上加霜。

　　长安汽车将原因主要归咎于汽车销售优惠政策退出、油价上涨以及部分城市治堵限购的影响。但其也承认，汽车市场相较于2010年的火爆转为平稳，微车受到的影响较大。

　　不过对于许多业内人士来说，长安汽车的急剧下滑已经早已在预料之中。先前，在知晓相关优惠政策退出的情况下，国内其他厂商都有意识的调整了战线，但长安却继续在微车上“大兴土木”，斥资数百亿资金在全国圈建基地。投资的增加以及去年年底提前透支的销量，让长安的下滑趋势不可避免。

　　与此相对应的是，虽然国内整个微车市场的整体环境已经不容乐观，但同样依靠微车冲量的上汽却并未出现长安如此幅度的下滑。此外，并不依赖微车战略的东风汽车同比依然保持10个百分点左右的增长，并借此拉大了和长安的差距，这让一度试图超越东风的长安越来越感到力不从心。

　　仅仅一个销量的数字还不足以说明问题，对于长安汽车来说，目前其整体盈利仍主要依赖于合资公司，2010年长安汽车净利润的80.5%都来自于投资净收益，总额达到16.31亿元。其中主要的收益来自合资公司长安福特马自达和江铃控股旗下的江铃汽车。但在长安将战略重心放在兼并重组和微车冲量上时，这两家合资公司一旦出现风吹草动，便很难不波及长安汽车本身。

　　与广汽集团受日本大地震波及一样，长安汽车两家合资公司也不可避免的受到影响。但随着地震影响的逐步消除，除去这个客观因素，长安汽车必须具备更强的盈利能力。而现实是，目前长安汽车下属产品的主要销量动力来自国家“节能产品惠民工程”3000元补贴。一季度销量增长最大的车型即为长安铃木奥拓和长安自主微车奔奔Mini；但另一款享受补贴的车型悦翔却已无法回到最好销量状态；而去年推出的CX20、CX30等轿车在盈利和销量上都未成为主力。

　　此外，长安旗下另外两个待整合的自主品牌——哈飞和昌河则仍举步维艰。有统计显示，3月份，昌河的自主品牌车型爱迪尔销量仅有20辆，而哈飞的销量则同比下降67.4%至700辆，几乎已经完全被边缘化。

　　或许是意识到主力车型微车或将风光不再，长安汽车将资金投向了尚未开发的新能源汽车项目，上海国际车展期间，长安汽车集团总裁徐留平透露，长安计划到2012年在新能源汽车上重点投资10亿元，全力推动纯电驱动汽车研发和产业化能力提升，节能与新能源汽车销售占有率达到20%，到2020年形成节能与新能源汽车销售占有率达到30%，超过100万辆。但在市场现实面前，这是不是另外一场豪赌呢？