作为电动车领域的资深专家，中国工程学会电动车分会主任、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授亲历了近20年来，电动车在我国由研究领域的一个前沿课题到如今全社会高度关注的热点、从实验室研发到开始迈向市场的全过程。

　　陈全世一直是发展电动车的坚定支持者。早在20年前，他就向国家提出过发展电动车的建议，“八五”期间开始从事电动车技术的研发。

　　不过面对这场电动车掀起的热潮，陈全世在欣慰的同时，也保持着学者惯有的清醒与冷静。在他看来，我国的电动车技术还不成熟，尚不能达到产业化的要求，尤其在从科研成果到工程化的转化方面还需要国家大力投入，而且在目前企业热情高涨的电动车热中，有不少的投机成分。

　　经济观察报：前不久国家出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，首次明确了对私人购买新能源汽车的补贴力度，您怎么看这项政策?补贴力度是否足够?

　　陈全世：从这次补贴政策能看出，国家对于新能源汽车的发展重点在纯电动汽车。普通混合动力车则被归入节能车型，最高补贴3000元。这也是政策首次将混合动力归入“节能”车型，而不是新能源汽车。对于只是增加了起步停止装置的弱混合动力车型，这种补贴力度够了。但对于中强度混合动力，由于要另外增加一套动力系统，3000元补贴显然不够。不过这也正好表明了政府主管部门的态度，中强度混合动力日本企业像丰田、本田已经做得很好了，国内企业很难再赶超。纯电动汽车大家都刚刚起步，鼓励政策把侧重点放在纯电动与插电式混合动力方面。针对私人购买的补贴政策出台后，政府在现阶段所需要做的鼓励消费政策基本到位了，剩下主要看企业的表现了。

　　经济观察报：既然鼓励政策已经基本到位，我们的技术有没有准备好呢?现在企业的电动车技术与产品，是否能够达到产业化的要求?

　　陈全世：电动车的技术瓶颈主要在于电池技术，目前汽车动力电池的能量密度还比较低，要提高续航里程就需要装配更多的电池。另外电池的稳定性、寿命也需要进一步提高，但电动车的产业化不能等电池方面的问题都解决后了再开始，而是要通过逐渐的示范运营，通过实际应用发现问题、解决问题，提高电池性能。有市场需求的推动，电池产业的技术进步才会加快步伐。

　　产业化的另一个困难是缺乏规模化的动力电池生产线，虽然目前有企业开始投入，但目前国内并没有成规模的动力电池生产线。现在装配电动汽车的电池，都是由原有生产手机、笔记本电池的企业用手工敲打出来的。

　　另外，虽然目前国内企业不少都推出了电动车，但实验室造出几辆电动车与大规模工业化生产是两个概念。从科研成果到生产线大规模生产还有很长的一段距离，需要大量的工程化研发工作。这方面国内还很薄弱，需要政府在这一环节加大投入。

　　经济观察报：关于电动汽车，可能很多人都会担心电池的安全性问题，手机、笔记本电脑的电池都发生过爆炸事故，电动汽车将来如何避免这一危险?

　　陈全世：对于电动车电池的安全问题，标准法规会有严格规定，比如着火、遇水、外力碰撞等等情况。不能爆炸是汽车动力电池技术标准的最基本要求，对于电池的性能、稳定性，都会有严格的耐久性测试。

　　在某些情况下，电池有可能会发生短路、起火，但是不能发生爆炸，这是最基本要求。不过任何汽车都有危险，传统燃油汽车发生碰撞后油箱起火也会发生爆炸事故，所以电动车并不比传统汽车更危险。

　　经济观察报：您怎么看电动车实现产业化的时间?

　　陈全世：电动车产业化不是突然一夜之间的事，而是一个渐进的过程。要通过示范运营，不断扩大规模，通过规模化的应用促进电池技术进一步提升、降低电池成本、完善相关技术标准。初期示范运营工作做得好，产业化推进就会快一些，有可能3-5年后就能形成一定规模。做不好，产业化的步伐就会慢一些。

　　经济观察报：国内外汽车业界目前有一种说法，认为中国汽车有可能借这次产业革命的机会实现弯道超车，您如何看这种观点?

　　陈全世：只能说有这种可能，但还有很大的不确定性，不能过于乐观。从发展电动车所需要的锂矿、稀土等自然资源上，我们的确占优势。另外国内已经形成了规模庞大的电动自行车、三轮车产业，发展动力电池有较好的产业基础。但在电动车技术上，国内企业并不领先多少，甚至在电池、电机、电控等关键零部件技术上，我们跟国际先进水平还有差距。能否实现弯道超车，关键看国内的企业在以后电动车示范运营上是否动真格，是真的投入精力研发，还是拿国外现有的技术产品攒几十辆样车交差。

　　经济观察报：目前研发制造电动车的企业大体可以分为三类，一类是国家“863”计划中的企业，一类是本身实力较强的零部件企业，还有一类是实力有限但也想在电动车发展大潮中分一杯羹的中小企业，您认为这三类企业谁的出路会更好?