财政部等部委日前联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点的工作。根据通知精神，插电式混合动力车和纯电动车能够得到补贴。这意味着新能源汽车“上路”已为期不远。但同时，纯电动汽车是否“低碳”的争论也成为此轮新能源汽车热议的焦点之一。

　　电动车是否“低碳”有争议

　　要进行生命周期评价

　　究其原因，尽管纯电动汽车在行驶过程中几乎是零排放、零污染，但目前我国的电力供应结构却是失衡的。截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。因此，许多业界人士认为，如果电动汽车的电能主要源于火电的话，就没有达到减排的效果。工信部副部长苗圩日前也坦言：“目前我国的发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好”。

　　能源与交通创新中心低碳交通项目官员康利平进一步解释：“‘电’已作为一种新型燃料引入到汽车能源系统中，它与传统汽柴油相比是否更低碳，不能仅考虑车辆排放，而应从燃料生命周期的角度全面考虑。其中，发电原料、发电技术、输送距离、充电模式都将影响‘电燃料’的碳强度，即使电动汽车在行驶中几乎为零排放、零污染，但综合燃料上游生产及下游应用，电动汽车的减排效果并不尽相同。因此，‘电’作为一种车用燃料不能简单归类为低碳燃料。”但是，电动汽车将温室气体排放从移动源转化为固定源，随着未来温室气体捕获技术的应用、可再生电力比例的提高、电动汽车技术和应用模式的不断成熟，未来温室气体排放也将不断减少。

　　低碳燃料一般指与传统化石燃料(如柴油、汽油、航空煤油)相比，单位能量能源具有更低的碳强度(或者说温室气体排放强度)，这种比较是建立在燃料生命周期评价的基础上。也就是说，燃料的碳强度应从能源原料的获取开始计算，包括开采(种植)、生产、运输以及最后汽车发动机燃烧，整个过程的温室气体排放都应包括在燃料碳度内，并不是只考虑汽车发动机的燃烧排放。而且，温室气体的排放可能因其中任何环节的改变而产生较大的变化，同一种燃料的碳强度是可以通过工艺改进、技术创新来降低的。从国内外研究成果来看，废弃油生物柴油、纤维素乙醇、可再生电力等具有更低的碳强度和减排潜力，被认为是低碳燃料。

　　两项“低碳燃料”国标草稿

　　预计8月前报批

　　那么，我国应如何实现交通燃料的低碳化呢?中国标准化研究院资源与环境标准化研究所的陈亮博士指出：“要摸清家底，开展交通燃料生命周期温室气体排放评价，首先要具备一套标准的评价方法学。”据悉，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等七家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准。

　　其中，《交通燃料生命周期温室气体排放评价 原则和要求》已经完成了广泛征求意见稿并在广泛征求意见中;《交通燃料生命周期温室气体排放 报告与审核》处于标准起草阶段，有望于7月初完成标准征求意见稿。两项“低碳燃料”国家标准草稿计划于8月前报批国家标准化委员会。这两项国家标准不仅可以帮助企业评价交通燃料生命周期温室气体排放，也可以帮助各级政府决策部门根据评价结果制定相关的政策法规。

　　国家发改委相关人士表示，低碳燃料的研究工作能从定量角度对如何降低碳排放做了有益的探索，提出了思路。同时，还可以用科学的方法对当前的一些热点作出判断，不能说开发的产品是低碳的，就认定整个产业链就是低碳的。

　　根据我国能源现状

　　推动发展“低碳燃料”

　　交通运输业是能源消耗最大的行业之一。其石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上，而且这一比重还在逐年增加。同时，交通运输业还是碳排放的“大户”。随着我国汽车保有量的持续增加，未来交通运输业对燃料的需求将越来越多，传统化石能源、电力、煤基合成油、燃料乙醇、生物柴油等各种燃料势必将在市场上共存。因此，面对“到2020年实现单位GDP排放减少40%—45%”的国际承诺，加快制定低碳燃料标准与政策，鼓励低碳燃料的研究和开发显得愈加重要。

　　据了解，低碳燃料的概念已在世界许多国家中达成共识。为了支持低碳燃料的发展，一些国家和地区制定了相关标准和优惠政策鼓励低碳燃料发展，并制定了目标。例如，英国《可再生燃料法规(RTFO)》最早提出了所售化石燃料都应达到一定的生物燃料配售要求，并对配售的生物燃料进行生命周期温室气体排放及可持续标准报告。美国加州低碳燃料标准政策(CA—LCFS)主旨在于减少燃料供应碳强度，其中电气化燃料、生物燃料、氢燃料等“低碳燃料”都被鼓励发展。

　　由于平均燃料碳强度与燃料种类和来源、燃料生产技术、燃料结构等关系密切，再加上其他国家一些替代能源技术并不一定能在我国推广使用，国内替代燃油的技术标准尚不统一等因