不久前，安凯汽车股份有限公司副总经理熊良平在接受记者采访时表示，目前都在示范运营的纯电动客车和混合动力客车都有各自的弊端，而增程式电动车是解决目前电池容量不够的一个有效办法，非常符合孔夫子的“中庸之道”。据了解，安凯研发的第一代增程式电动车搭载2.8升排量的瑞风商务车发动机，节油率可达50%以上；目前正在研发第二代产品，追求性能的进一步优化。

　　在这一点上，熊良平的观点与中国科学院杨裕生院士不谋而合。7月3-5日，在“第三届电动汽车产业发展战略研讨会”上，杨裕生总结了中国电动汽车过去10年的发展，并对未来作了展望。其中提到的有关新能源公交车的一些观点，具有较高的参考价值。

　　纯电动公交车近期不宜放量

　　纯电动车是新能源汽车产业的奋斗目标。它不仅真正节油，而且结构也很简单，没有油路、水路、气路，车身只需要经过一般性加工就可以。同时，我国还具备一定的产业基础和资源优势。但是，这并不意味着应该大力发展纯电动公交车。

　　杨裕生表示，纯电动公交车目前只适合少量演示。“纯电动轿车的行驶里程能够达到80公里，就能满足我国城市大多数用户的要求。纯电动公交车应该另当别论。因为公交车一般每日需行200~300公里，而在目前的电池比能量下，合理的设计里程仅约150公里。”

　　电池性价比的提高，还需要一个长期的过程。在目前的技术条件下，推广纯电动公交车长期离不开财政补贴，而且还有很多问题。比如：大量圈地搞充电站、换电站，费钱多且效率低；电池与车辆不能齐寿，后续电池的补贴难解决；电池量大，散热困难，安全问题解决难度加重。

　　混合动力公交车并不理想

　　近几年，混合动力公交车在中国新能源汽车产业的发展上扮演着重要的角色。从北京批量购买福田混合动力公交车到其他多个城市的效仿试用，混合动力公交车成为新能源汽车市场销量的主力推手，也是重点享受国家政策补贴的车型。

　　尽管如此，杨裕生并没有对混合动力公交车作出太高的评价。他表示：“目前中国市场上应用的比较多的还是中度混合动力公交车，节油效果并不显着。” 2010年在杭州举办了一次“新能源公交客车精英赛”，有5家客车企业研发生产的7辆混合动力公交车参赛，都是12米的基准车型，采用手动式变速器，最后得出结论，平均节油率只有14.63%。杨裕生提出了一个观点，应该按照实际的节油率进行补贴，而不是根据电池量。

　　混合动力公交车有两种动力组合，技术结构复杂，加工要求高；同时，要求使用高比功率的电池，难以绕过电池技术不成熟的问题。生产出来的产品价格昂贵，难以走向市场。

　　此外，杨裕生提到，在近两年新能源汽车的高涨热情中，部分企业直接采用进口零部件拼装交帐，在核心技术上毫无建树，不利于产业的长远发展。

　　增程式电动车视为最佳

　　增程式电动车是以电动机为主、发动机为辅工作的汽车。它传到变速箱上的动力是完全由电动机提供，故可划入纯电驱动类汽车。跟插电式混合动力车不同的一点在于，它的发动机的唯一作用就是发电。有人认为它装有用油的发电机，应列入串联式类混合动力车，其实它的内燃机发电与电池供电是并联的关系，与串联式混合动力车在运行模式上是有区别的。

　　杨裕生在会上总结了增程式电动车的十大优点：一是不必配太大容量的动力电池，却可以实现较高的续驶里程；二是动力电池组不会缺电和过放电，从而寿命得以延长；三是不一定用锂离子电池，铅酸电池也可以考虑，容易降低成本；四是靠着现有的技术就能实现50%以上的节油率，使用效果好；五是政府补贴的负担较轻，比其他品种的新能源车更容易适应无补贴的市场；六是夜间在停车场充电，而不需要另建充电站，比较容易解决土地资源紧张的难题；七是夜间充电使用电网“谷电”，成本低且能做到电力资源的充分利用；八是不需要充电、换电的周转电池，投入较低；九是不需要大量的换电设施和人员，项目运行起来能节省很多费用；十是基本上全部继承了传统汽车的设施和成就，而且易于加工。

　　值得一提的是，增程式电动车对电池的依赖程度不是很高，非常适应当前电池技术未能突破瓶颈的现状。增程式电动车在行驶中，发电机会给电池充电，电池始终运行在“半充”状态与“半放”状态之间。这种运行状态下，电池内阻最小，发热量小，安全有保障，循环寿命长；同时，还可以简化电源管理系统，可以采用廉价的铅酸电池，淡化了电池生产一致性的问题。

　　“增城式电动车是新一代电池投用前的最佳车种”，杨裕生表示。