2011年华晨汽车的表现，似乎让其掌门人祁玉民可以暂时舒一口气。

　　让祁玉民可以松一口气的是，由于华晨集团在2009年从旗下两家上市公司华晨中国（1114.HK）、*ST金杯（600609.SH）手中高价购回了连年亏损的中华业务，两家公司的2010年业绩都呈现了阴转晴——华晨中国公司2010年实现净利润12.71亿元，成功扭亏（其2008年亏损3.14亿元，2009年归属于股东的净利润达-16.40亿元）。而2008、2009年连续亏损的*ST金杯，2010年实现归属于上市公司股东的净利润28,131万元，扣除非经常性损益后的净利润达9,265万元，上交所决定撤销其退市风险警示。切断了亏损源后，华晨集团终于把两家上市公司从资本市场的雷区拉了回来。

　　而外界对中华品牌新车型中华530的“山寨”质疑，则让一直恪守着正向研发模式的自主品牌中华，蒙上了一层阴影。

　　中华业务曾经在中汽车自主品牌建设中风头无二，是华晨集团三大业务板块（中华、金杯及华晨宝马）中决定华晨集团存亡的节点。民族证券的分析师曹鹤对《证券日报》记者表示，中华业务的优势很明显，但问题也较多，归根结底是华晨集团自己的问题。目前集团的利润还是要依赖于华晨宝马，但其业务长期的看点仍在于中华何时可以实现盈利。

　　没落的贵族

　　提及中华，仰融是绕不过的风云。1997年6月，中华轿车开发项目正式开始，华晨方面出资6200万美元，请意大利汽车设计大师久加诺主持设计中华汽车，并斥资1亿美元委托国际着名汽车零部件公司开发了重要的总成和配套件。1998年秋天，华晨选择了全球前50强汽车零部件供应商在意大利公开招标，并从中选定15家签定了供货协议。

　　一系列大手笔国际化的研发投入在中国汽车史上尚无先例，而截至目前亦未见后来者。2000年12月中华牌轿车样车正式下线，但斯时，由于仰融执意将罗孚项目落户宁波，导致其与辽宁政府的关系发生了微妙变化，中华的命运已随之变得模糊了。

　　按照规定，轿车生产要先递交项目建议书和可行性报告，得到政府首肯才能动工。由于中华轿车研发之初，仰融与当地政府尚处于蜜月期，中华轿车是在边生产边办手续。按照仰融的计划，中华轿车本应在2001年7月开进市场。可在中华样车下线后，由于仰融“移情”宁波，此前看起来并不是问题的中华轿车的生产销售许可证却迟迟没有下发。直至2002年仰融被迫出走美国，几乎同时，中华轿车就拿到了生产销售许可证、而其与宝马合资的项目也出现了确切的前景。开辟了彼时国内制造轿车的全新路径的仰融，却以自己出局的方式为其缔造的中华轿车献祭。

　　尽管近年来，大洋彼岸的仰融频频传出希望回归华晨的愿望，并勾勒出如果没有当年的变故，今日华晨应有的胜景。可世间事难有如意。

　　2002年8月，中华轿车上市，在当年就售出8000多辆；2003年其销量突破2.5万辆。但短暂的辉煌过后，中华品牌即走上了没落。2004年，大幅降价的“中华”销售量为1.09万辆，同比下降57%，经营亏损6亿元，这种颓势一直延续至今。

　　“混乱的供应商体系”

　　对于中华业务此后的低迷，华晨对此的解释是，中华前期昂贵的开发成本以及过低的销量导致中华的巨亏。

　　当然，这只是华晨方面的说法。也有声音称现任掌门人祁玉民的内耗战术难逃其咎。从官员位置上空降华晨的祁玉民，在上任后开始逐渐“收权”，亲自担任了A股两家上市公司ST金杯与申华控股的董事长，并改变了内部管理结构。直接导致了杨波、赵福全、刘志刚、何国华等一批高管退出，这对于仰融离去后已经承受过一次大失血的华晨并不是什么好消息。

　　而另一个不容忽视的原因在于，仰融出走后，华晨集团就打破此前确立的零部件购买体系。

　　“我也弄不明白中华为什么亏得这么惨，其实无论是中华还是此后推出的尊驰、骏捷系列，走的都是中高端路线，且销量从长期看也一直在增长。但奇怪的是，别人家都挣钱，中华却在亏损，而且窟窿越来越大”一位接近华晨集团内部的人士告诉《证券日报》记者。

　　“中华可能是主流车企里零配件供应最为混乱的一家，由于华晨集团资金运转相对困难，中华系车型经常遭遇零配件供应商因拖欠货款而单方面停止供货，此时只能再找一家愿意赊货的供应商。因而，华晨同一批出厂的整车都可能在使用不同的零配件，这也让质量体系很难稳定”上述人士称。

　　亏损重负反被竞逐

　　虽然中华业务走入了一个连华晨自己都未必说得清的怪圈，但自2009年初，《汽车产业调整和振兴规划》圈定了四大四小的产业格局，并亮出了鼓励国内汽车集团公司之间进行并购重组的底牌，没有“入局”的华晨就成了众多车企并购竞逐的对象，北汽、广汽甚至此前在华晨“很受伤”的一汽都流露出愿意重组华晨的意愿。

　　众多行业大佬为何纷纷钟情于华晨？

　　对比之下不难发现，华晨旗下中华、华晨宝马及金杯三大业务中，虽然华晨宝马是其主要的利润来源，但无论是广汽还是北汽，都不缺少提供利润的合资品牌。况且此前知名汽车评论人士吴琼曾指出，由于华晨宝马向德国宝马总部指定采购等行为，华晨宝马的利润率不足4%。而华晨一度最具优势的轻型商用车业务也已受到了多重挑战。

　　可在仰融时代就已经形成较为完备的自主品牌理念和生产能力的中华，对于广汽、北汽等缺乏自主品牌的汽车集团来说，却着实是非常大的诱惑。

　　宁做“山寨”宝马不愿重组

　　由重组来解决华晨困境，几乎是国内汽车业众多意见领袖一致为华晨开出的处方。也许是华晨的问题太过复杂，而中华业务多年亏损让华晨没有太多的财力去整合自身的种种顽疾，大家只能寄望于向其输入新鲜的血液。

　　尽管重组的橄榄枝也频频伸向华晨，但一位业内分析人士指出，当年为保住辽宁成为华晨的大本营不惜与仰融反目的当地政府，并不愿意见到华晨花落旁家。

　　然而，拒绝动手术的华晨却在以自己的方式妥协，以中华530的方式妥协，虽然这种妥协是外界最不愿意见到的。一度被业内看作是最具研发实力及品牌价值的自主品牌企业华晨，曾经耗资40亿元的中华品牌，尽管潦倒落寞了多年，却依然可以吸引众多买家的目光，在笔者看来，其根源就在于其一直恪守的“正向研发”模式。不幸的是，如今这种模式正在被腐蚀被改写。试想，如果有一天中国汽车业再现了“华晨的车门可以直接安在宝马上”的一幕，那么中华混迹在若干所谓的“自主品牌”中还有什么不同？而谁还愿意斥巨资去重组华晨？彼时留给华晨的，恐怕真的只有倒下了。