8月29日，奇瑞汽车委内瑞拉工厂正式投产，成为目前唯一一家获得委内瑞拉乘用车组装许可的中国汽车企业，奇瑞A1和A3在当地投产。

    8月25日，长城汽车以“世界的长城、全球的哈弗”启动天津新基地，并邀请诸多国际经销商上演“人墙秀”。凭海临风的天津基地，将成为长城的CKD/KD件生产，以及出口物流生产基地。

    再往前两天，被吉利汽车收购一年的沃尔沃轿车，在北京首发“以人为尊”的新品牌战略，这个着名豪华车公司，不断强调其是中国拥有的第一个全球性豪华车品牌，“为定位品牌，连明代家具都研究了”。

    不得不说，历史具有惊人的缩影能力。上面三个片段，可以折射出入世10年来，中国汽车企业国际化战略的演变，从“游击战”到建立国际基地实施“阵地战”，到铺建国际营销网络，以及到对国际车企实施大手笔收购。这条10年的轨迹，还有更多故事。

    轨迹：10年汽车出口一波三折

    据中国汽车工业协会最新公布，今年前7个月，中国汽车出口量达到45.44万辆，比上年同期增长57.3%。按照这一水平测算，今年汽车出口量能够达到90万辆左右。而在入世后的2002年，整车出口量仅为2万辆，因此十年间汽车出口量至少增长40倍。

    有关数据显示，2001年底中国加入WTO以来，中国汽车出口经历了三个发展阶段。

    在2002年到2007年的第一阶段，汽车出口持续快速增长，整车出口基本上以一年翻一倍的速度增长。2002年开始，出口汽车整车从2万辆、4.8万辆、7.8万辆、17.2万辆到34.3万辆快速上升，2007年已达到61.3万辆。在2003年，由上海大众生产的600辆国内首款右置方向盘三厢POLO轿车出口澳大利亚，这是中国生产的轿车首次批量出口发达国家。

    到2008年，受金融危机的冲击，从2008年第四季度开始一直持续到2009年，中国汽车出口出现了快速下滑，整车出口连续15个月出现负增长。2008年我国累计出口汽车64.4万辆，价值88.8亿美元，比上年分别增长9.4%和32.5%，增速分别回落76.2个100个百分点。2009年出口整车及各类底盘更只有37万台，只相当于2006年的水平。

    在此期间，国家有关部委推出了“汽车出口战略”，首次明确“到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%”的战略目标，并明确提出加快国家汽车及零部件出口基地建设等意见。

    形势到了2010年才得到扭转。近两年随着国际市场需求的逐步恢复，中国汽车出口出现了快速回升。2010年，汽车整车共出口56.62万辆，同比增长53.17%；其中出口轿车18万辆，轿车出口已经占到我国整车出口数量的近三分之一。自主品牌在我国汽车出口中占主导地位。

    转变：从“游击战”到“阵地战”

    10年间，汽车出口完成的另一个转变是从“游击战”到“阵地战”，特别是国际金融危机之后，海外建厂成为车企新战略。

    2006年3月，长城汽车在俄罗斯建设的KD组装厂成为首家在海外开展组装业务的中国企业。近年来，长城汽车在俄罗斯、伊朗、埃及、塞内加尔、菲律宾、埃塞俄比亚、斯里兰卡、苏丹等国与当地合作伙伴建立了KD组装厂，目前海外KD组装厂已达到12家。长城汽车预计，到2015年，海外KD组装厂将达到24家，设计年产能将达50万辆。

    出口量最大的奇瑞汽车也迅速推进海外建厂。今年7月，奇瑞独资建设的巴西工厂开工，总投资达到了4亿美元，成为奇瑞海外扩张的又一大手笔。奇瑞从2001年首次通过整车出口走出国门开始，到目前在俄罗斯、埃及等十五个国家和地区建成了16个生产基地，在全球80多个国家和地区拥有1000多家销售服务网点，累计出口量已超越50万辆，奇瑞实现了从“走出去”到“走进去”的转变。

    在走向全球市场的过程中，奇瑞建立了一套完整的国际化战略思路，通过与国际资本与技术的多种合作途径，不断推进海外市场的本土化进程，实现了从研发、生产、销售一直到售后服务的全价值链，实现了植根全球市场的目标。

    但权威研究报告指出，由于出口量小，目前大多数汽车企业没有自己主导的营销网络，而是依靠海外代理商，在海外并没有完善的销售和售后服务体系。贸易进入模式仍是我国汽车企业国际化的主要模式，在我国汽车产品的出口中，一般贸易仍然占据主导地位，只有奇瑞、长城、东风等少数汽车企业采用契约与投资模式。

    症结：未形成强势品牌

    有研究报告认为，入世10年中国汽车出口形成的主要特点是：汽车零部件出口额大于整车出口额，出口贡献度最大；自主品牌汽车占汽车出口的主导地位，合资品牌汽车出口很少；轿车出口已经占我国整车出口数量的近三分之一，出口产品档次也有所提升；整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，汽车出口尚未形成强势品牌。

    而另一个未被总结的特点则是，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，汽车出口量占汽车产量的比例却居于全球最末位。

    “世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司，出口量却如此之少。”上汽董事长胡茂元曾如此感叹，这实际上也是国内车企大佬们的共同心声。上汽确定“2015年我们的产销目标是600万辆。其中，80万辆在海外生产，520万辆在国内生产。”

    这显然是一个很有挑战性的目标。

    统计数据显示，2010年我国汽车总产量已达1826万辆，蝉联全球第一，其中出口量约54万辆。中国汽车出口量仅占总产量的2.98%。这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金砖国家。

    相比之下，德国2010年汽车出口量约424万辆，占产量的76.29%。日本2010年出口量近500万辆。韩国2010全年的出口量为277万辆。2010年全年泰国汽车出口量约为90万辆，2011年有望突破100万辆。

    同属金砖四国的印度，近年来出口量也持续增长，即使在金融危机期也未出现下滑。至2009-10财年(2009年4月至2010年3月)，该国出口量已达180万辆，同比增长17.90%。该国重工业部官员曾预测，2010-11财年印度汽车出口量将再增10%-15%。印度汽车出口量占其总产量的比重已由2003-04财年的6.63%逐渐升至2009-10财年的12.84%。

    巴西汽车出口量虽不及印度，但其在产量中的占比高于印度，更高于中国。2008至2010年，巴西汽车出口量分别为73万辆、46万辆和77万辆，分别占产量的23%、15%和21%。

    金砖四国中，只有俄罗斯的汽车出口量低于中国。从2007-2009年，该国汽车出口量持续下滑，分别为约18万辆、16万辆和5万辆，其在该国总产量中的比重也由约11%降至9%，并在2009年进一步降至7.5%，但仍高于同期中国出口量在产量中的占比。

    中国出口量最大的车企是奇瑞汽车，2010年为9.2万辆，也仅占其全年68.2万辆销量的13.5%。

    不仅如此，目前中国汽车出口仍处于初期阶段。整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，出口主力车型相对低端的2010年，出口汽车平均价格仅为1.23万美元，而同期进口汽车平均价格为3.77万美元。另外，入世以来，中国汽车出口并没有形成自己的强势品牌。

    趋势：合资出口与海外并购方兴未艾

    而在入世的10年间，中国车企的国际战略除了自主品牌出口之外，也实现了在中国生产的国际品牌汽车的出口，未来合资公司产品可望加大出口，从而扩大出口量规模。另外，在金融危机之后，国内车企也成功实施了多个海外并购案例，甚至成为国际没落汽车贵族的救世主。

    去年10月21日，随着第一批雪佛兰新赛欧从烟台港装船起运远赴南美和北非，在中国本土研发的国际品牌家轿由此首度走出国门，参与国际市场竞争。从中国制造的国际品牌轿车出口，到完全由本土研发的国际品牌轿车出口，完成了国产轿车出口历史上的一次跨越。

    此次新赛欧出口，不仅完成了上海通用出口业务的嬗变，使之作为通用和上汽全球出口基地的趋势愈发明朗，而且以出口国际品牌产品的形式，为输出汽车的中国制造和中国研发添砖加瓦。因此是中国汽车出口的又一次突破。

    在中国造国际品牌汽车出口方面，本田汽车在广州的基地从2005年开始即已向发达国家输出JAZZ。类似出口基地的存在，显示中国制造水平完全能够满足国际市场要求。而金融危机之后，中国成为全球汽车业新中心，国际巨头纷纷注入大量资源，除加速开拓国内市场外，包括标致雪铁龙、福特和通用等，都有让中国成为出口基地的计划。

    更重要的突破来自上汽通用五菱。在通用汽车和上汽集团联手建立印度公司之后，双方参股的上汽通用五菱成为实施印度战略的前锋。而和以往的出口模式完全不同的是，上汽通用五菱主要向印度公司输出技术、产品、人才和管理经营模式，能够向印度公司收取技术转让费以及管理人员输出费用，这对国内汽车合资公司来说，是一次全新的突破。