“柴油机过去20年的技术进步，实际上是由人们对减排的要求来推动的。”康明斯（中国）投资有限公司（下称康明斯中国）首席技术官彭立新指出，从欧洲来看，1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年实施欧Ⅱ、2000年实施欧Ⅲ、2005年实施欧Ⅳ，领先汽车发动机的有害气体排放在20年里减少了99%，康明斯已经做到。

　　彭立新，1957年出生，但看不出实际年龄，而且温文尔雅的背后散发出一股自信和执着的气质。“从1993年到2013年，全球要求柴油机单机污染物减排至少达到96%。现在，康明斯已经能够做到。到2014年实施欧Ⅵ排放标准时将再次降低到0.4克，总量减少排放55%;颗粒物排放量将从0.3克降低到0.01克，总量排放降低94%。”

　　2009年6月19日，陕西汽车集团有限责任公司康明斯国Ⅳ重卡首发上市暨首批车辆交付仪式在西安隆重举行。这是康明斯让中国的柴油机从国Ⅲ排放标准提高到了国Ⅳ排放标准的技术门槛的标志。但在推出这款产品之前，“当时有一件事让我们很为难。”彭立新对记者说。康明斯中国把国Ⅳ的柴油机生产出来了，要把国Ⅳ柴油机拿到车上去验证，但中国政府的规定是没有上牌照的卡车是不能上路的，而这个发动机还只是试验品，“因为没有拿到国Ⅳ柴油机所有的档案，基础档案都没有，还没有"准生证"，所以，这就变成了一个死结”。

　　在国外，一台发动机投放到市场之前的运作流程，是未经试验成功的柴油机是不能申请行使执照的。而中国的政策是没有行使执照不能上路。面对这个棘手的问题，一向很自信的彭立新想到了个点子，“最后我们就把国Ⅳ的发动机当国Ⅲ卖。然后，告诉用户说，"你们的发动机我们全部包了，并且保证12小时之内车子有问题我们就有工程师去解决问题"，并告诉他我们卖的是试验车”。

　　国Ⅳ，即国家第四阶段机动车排放标准，它等效于欧洲的欧Ⅳ标准。相比于国Ⅲ，国Ⅳ需要在其基础上再进一步降低30%左右的污染物才能达标。然而，在排放、油耗和成本三项柴油机的衡量指标体系里，由于油耗和排放指标的提升，成本就上升了，仅柴油机一项价格就多出了近两万元人民币。因此中国客户不买账的事情让康明斯中国有些头痛。康明斯中国致力于让三项考核指标都能满足客户需求，这项挑战尤为艰巨。不过，让彭立新更为难的还不止于此。彭立新说：“执行国Ⅱ排放标准的时候，因为政府强势推行新技术，没有增压器的一律不承认达到国Ⅱ排放标准，不管生产商拿出什么数据，都不算达标。遗憾的是，到了执行国Ⅲ排放标准时，政府没有坚持下去。”

　　可以选择柴油机技术，这是中国的优势。不过，中国仍在想是用选择性催化还原（SCR）好还是用排气再循环（EGR）好，但北京交通大学机电学院教授宁智对记者表示，EGR主要是用在小型车上，因此没有什么可争议的。SCR技术是通过添加溶液使尾气中的NOx还原成N2和水，而EGR技术则是将所排出尾气的一部分分离并导入气缸使其再度燃烧，以降低排出气体中的NOx含量。这也是康明斯所选择的技术路径。虽然SCR系统对硫的敏感程度并不太强，对柴油的品质要求不高，同时因为还适用于国Ⅲ排放标准的车辆，升级国Ⅴ也方便，因此公交车等重型车辆升级国Ⅳ主要选择了SCR的技术路线。 但却由于一些关键零部件需要进口，而且造价高，同时还存在与国内发动机不匹配的问题。其实，一直困扰着柴油机不能迈向国Ⅳ排放标准还涉及到油品的问题，这也是为何国内柴油机厂商有的会选择SCR系统。在2010年的两会上，上海汽车（600104,股吧）集团股份有限公司总裁、党委副书记陈虹在其提案中指出：“油品质量一直低于汽车排放标准要求的现象已经在中国延续多年，满足排放要求的油品不能同步向市场供应，这已影响到我国的节能环保总体战略的顺利实施。”

　　这在中国内燃机工业协会一位不愿具名的人士看来，这已经成为了柴油机实施更高级别排放标准的一大阻碍。然而，中国却在面对减排是柴油机技术发展的主要推动力这个事实之下，有可能走向放弃对柴油机的节能减排而去发展新能源动力。不过，工业和信息化部装备司汽车处副处长苏怀山对记者说：“传统汽车的节能减排技术还是要继续推进。首先，新能源汽车还得有一个渐进的过程；其次，商用车柴油机的节能技术跟国外相比差距还很大，油耗水平、排放水平与发达国家乘用车差距更大，应该说柴油机的节能减排更重要。”尽管如此，中国柴油机的节能减排问题却一直横亘在前进的道路上，柴油机制造商们会不会因此重蹈覆辙，这还是个未知数。