2000年大众集团成功收购斯堪尼亚11%的股权及37%的投票权，大众进一步将其在斯堪尼亚的股权提高至20.89%，大众宣布成立全新卡车部门，其全球重卡汽车联盟战略初见端倪，这是大众打造重卡帝国的一个信号。2006年，瑞典斯堪尼亚与德国曼彼此间都有过鲸吞并购对方的计划，曼曾提出对斯堪尼亚的收购报价，但由于被认为是敌意收购，自始至终遭到斯堪尼亚的反对而“折戟沉沙”以失败告终。

　　然而不久，斯堪尼亚向曼提出了反向收购，比曼公司收购它的价格高出18亿欧元。这场收购与反收购的“战争”，最终以曼宣布放弃而收场。如今两公司同被大众集团掌握过半股份，可谓“人为刀俎，我为鱼肉”的无可奈何地对天叹息了。无论是曼成为斯堪尼亚的子公司，还是斯堪尼亚被曼吞并，对于大众来说，无论是谁收购谁，在这两家企业坐拥足够多的控制权，均可保证它的利益。大众想打造的是一个由大众商用车部门、斯堪尼亚、曼联合起来的商用车王国，具体谁收购谁它并不是那么在乎。

　　同年10月，大众提出曼对斯堪尼亚进行全面收购，当时斯堪尼亚拒绝了曼的收购计，导致大众的商用车老大之梦暂时搁浅了。此后的近3年间，大众重点完成了对斯堪尼亚的股权收购。2008年，大众完成收购斯堪尼亚卡车68.6%具有投票权的股份，从而实现控股斯堪尼亚。2009年，大众持有斯堪尼亚46%的股份，以及71%的投票权。与此同时，曼也持有斯堪尼亚13.4%的股份及17.4%的投票表决权。2009年末大众通过将巴西的卡客车业务转手给曼集团，持有曼29.9%的股份。2000年，大众就收购了斯堪尼亚公司11%的股权和37%的投票权。

　　2011年5月初，大众集团宣布对曼持股比例已提升至30.47%，达到了德国法律规定强制性收购的持股30%基线，最终促成大众集团成功获得曼半数以上股份。5月31日，大众汽车公司曾向曼第三方股东提出强制性收购要约。大众计划出资137.6亿欧元，以每股95欧元的价格收购曼的普通股，再以每股59.9欧元的价格收购其优先股。

　　但德国卡车制造商曼董事会但随即表示，由于大众汽车集团提供的收购价格过低，董事会拒绝了大众汽车集团发起的强制性收购要约。曼董事会在一份声明中表示，欧洲最大的汽车制造商大众提供的收购价格与曼公司的价值并不相称，董事会无法向公司股东推荐大众集团此次提出的收购方案。17月05日德国大众汽车公司日前表示，该公司已经通过强制性收购获得了德国卡车制造商曼半数以上股份，这将为大众集团组建第三个欧洲卡车巨头扫清障碍。

　　目前，大众汽车公司已经拥有了曼公司53.7%的股本和55.9%的投票权，是该公司的最大股东。下一步将推动旗下卡车制造商斯堪尼亚与曼的合并，大众不但能与斯堪尼亚实现产品互补，组建与戴姆勒及沃尔沃相抗衡的大型卡车制造集团，而且该联盟一旦成行，将超过戴姆勒奔驰成为欧洲中重卡车最大的制造商，欧洲最大的卡车帝国将应运而生，实现其全球重卡汽车联盟巨无霸的大战略。大众曾表示，无论是在汽车的销售情形还是销售净利润方面，大众都能击败丰田，成为名副其实的世界第一。对于时限，大众希望是在2014年或者2015年。

　　大众之前还拥有德国卡车企业MAN 公司29.9%的股权，在实现了对斯堪尼亚的收购后，还有可能运用自己在MAN和斯堪尼亚的影响力，促使自己与二者形成一个三方卡车联盟。大众集团首席执行官（CEO）文德恩（Martin Winterkorn）日前表示：“大众集团对这个结果非常满意，在成功收购曼多数股份后将有效加强曼、斯堪尼亚公司以及大众集团之间的协同合作效应，未来企业股东、雇员和客户之间的关系将更加紧密。

　　而且，促成斯堪尼亚的业务整合迎合了所有股东、员工及消费者的利益，对整合曼公司（MAN）和斯堪尼亚公司旗下卡车业务和乘用车业务的可能性进行探索。”大众与曼的合并旨在促进3家公司在采购、研发和生产领域更加紧密地合作。大众公司首席财务官汉斯·迪特尔·珀奇说，合并后仅采购一项就会使成本至少降低2亿欧元（约合2.87亿美元）。

　　斯堪尼亚CEO奥斯特林此前在接受一家德国媒体采访时曾表示，不认可斯堪尼亚与竞争对手曼的合并，并对合并后的协同效应表示质疑。奥斯特林表示：“假如斯堪尼亚和曼合并到一起，要得到10亿欧元（约合14亿美元）甚至5亿欧元（约合7亿美元）的协同效果是不现实的。”

　　大众集团兼曼的主席皮耶希表示，大众-斯堪尼亚-曼联盟将实现零部件和技术共享，就像大众乘用车明星高尔夫那样为奥迪、斯柯达、西亚特提供平台技术共享一样。“我猜MAN的管理者和其他人一样，不得不接受这种情况”哈坎，一位斯堪尼亚董事会成员说道： “大众正在演出一场秀”，下面我们就拭目以待看大众如何将这场大戏演完，以及斯堪尼亚会对中国商用车未来市场格局怎样微妙的影响？“

　　德国工会IG Metall此前就表示，曼与斯堪尼亚不会很快合并，大众汽车借此实现打造欧洲卡车联盟的战略意图尚需时日，并不看好曼和斯堪尼亚的合并。瑞士银行的看法是：未来5年曼公司将接管斯堪尼亚公司失败并导致关系紧张。” 虽然同在大众和保时捷的资本框架下，曼和斯堪尼亚却水火不相容。这不仅因为它们是竞争对手，还有历史原因。与其强硬地把两者合并，不如依靠技术纽带、资本纽带。毕竟两者之前在多个工业项目都有着合作，如果通过大众进一步加强这种合作的关系，无疑将发挥在采购、研发、生产等环节的协同效应。“

　　作为瑞典汽车工业的三大品牌——萨博、沃尔沃和斯堪尼亚，萨博已经被美国通用汽车收购，沃尔沃旗下的轿车业务（已被中国吉利收购）也与卡车业务相分离，　挣扎徒劳的斯堪尼亚也将成为德国大众版图下第8个汽车品牌。斯堪尼亚的失守宿命，最终导致瑞典汽车工业彻底沦陷，用”皇冠上的最后一颗珠宝落入异乡人囊中“，形容斯堪尼亚被收购给瑞典汽车工业带来的失落和焦虑。

　　斯堪尼亚于1891年成立，一直是瑞典工业界的骄傲，已经制造并销售了超过100万辆重型卡车和大型巴士。近70多年来，斯堪尼亚公司不仅每年都保持赢利，而且是欧洲卡车市场上利润率最高的公司。但随着世界卡车业并购浪潮不断，市场规模小的斯堪尼亚更是身处漩涡之中。

　　●  大众给力 斯堪尼亚将有可能在华设厂

　　斯堪尼亚集团中国战略中心首席代表何墨池曾表示：”中国重卡市场的高端需求正在崛起，未来中国重卡市场由中低端产品向高端产品的需求转换速度将是全球最快的。“ 而斯堪尼亚则曾宣称不会在中国进行卡车生产合资设厂，只有斯堪尼亚能够独资之时，才会在中国设本地卡车生产工厂，因此斯堪尼亚在中国一直以进口卡车身份销售。在大众的主导下，斯堪尼亚和曼若实现合并，斯堪尼亚之前不设合资工厂的理念很可能会发生改变。

　　过去斯堪尼亚坚持不走合资的道路，哪怕面临着可以迅速进入当地市场、扩大销售的诱惑。然而在大众集团更直接的参与影响下，斯堪尼亚已经开始尝试与MAN合并，可以说已经将斯堪尼亚曾经的基本原则改变了，”不合资“已经成为过去时。未来在中国的发展将成为大众商用车团队能否赶超戴姆勒奔驰的关键。

　　早在2009年，曼与中国重汽签订协议，斥资60亿港元收购中国重汽25%+1的股份；同时就技术转让与中国重汽签署了技术引进许可协议。陕汽目前的当家产品德龙F2000以及后者 F3000，正是2004年与曼签署F2000重卡技术转让协议后，在消化吸收基础上再创新的成果。曼还以许可证方式向青年集团提供重卡大件进行组装生产，也与宇通合资成立猛狮客车生产底盘，还与黄海客车等公司有合作。

      大众旗下的商用车，只有MAN在中国市场与重汽进行合作生产TGA卡车，但仍未大批量投入市场，曼Man之前和陕汽也有技术支持项目。大众意欲合并三家企业的卡客车业务，显然看中的是在新兴商用车市场的机会，特别是中国。

　　我国商用车行业始终是自主品牌占主导，国外品牌商用车的市场份额非常小，因此无论是曼与中国重汽还是戴姆勒与福田，采用的都是资本和技术输出的形势，在短期内，这种技术优势还显示不出作用，因此，大众合并三家公司的业务，不会对中国卡车市场产生发酵效应。是否有可能未来斯堪尼亚对华不建厂的不与时俱进的政策将会改弦易章？我们还将拭目以待！