眼下，中国汽车业正在面临一场源自于节能减排压力的行业变革，一揽子相关政策密集出台或正在酝酿。仅最近几个月，就有 《北京市老旧机动车淘汰更新方案》、节能汽车补贴油耗门槛提高等针对终端消费层面的政策出台，加之氮氧化物、温室气体等“十二五”污染物减排目标已明确需要由汽车行业落实部分指标，这场行业变革已是箭在弦上。

　　事实上，中国汽车业在应对气候变化、缓解资源环境压力、完成减排指标等诸多压力下，节能减排的组合拳正在发挥日益强劲的作用，相关政策标准的出台也在计划之中。“中国已经在考虑实施燃油经济性标准和温室气体排放的相关标准。”一位接近环保部的消息人士日前对中国经济时报记者透露。

　　业内人士分析认为，相关新标准的推行符合国际汽车行业发展的大趋势，何时出台只是时间问题；该人士进一步表示，相关标准将给中国汽车企业带来新一轮挑战，对内是否引发行业洗牌，对外能否掌握竞争优势，都将是业内焦点话题。

　　新标准倒逼企业进步

　　燃油经济性标准和温室气体排放相关标准对于中国企业来讲或许还是新鲜词，但对于欧盟、日本、美国的汽车厂商来说，相关标准给企业带来的酸甜苦辣，他们已然毫不陌生，相对落后的国家正在尝试突破标准，进行改变。

　　以美国为例，长期以来，美国汽车业的燃油经济性标准和温室气体排放相关标准在主要发达国家中一直处于落后状态，根据能源基金会提供的数据显示，美国乘用车的温室气体排放量平均为每公里220克二氧化碳当量，中国为每公里185克二氧化碳当量，欧洲为每公里140克二氧化碳当量，日本则为每公里130克二氧化碳当量。而去年至今，在标准原本最为落后的美国，新标准接连亮相：2010年5月，美国政府完成了模型年2012－2016年乘务车温室气体和燃油经济性标准的制定；2011年8月，政府完成了重型车辆温室气体和燃油经济性标准 （模型年2014－2018年）的制定，标准规定，和2010年基准车辆相比，到2017年长途卡车排放量要减少9％－27％；2011年8月，世界领先汽车制造商达成协议称，在模型年2018－2025年，要建立具有深远影响的乘用车温室气体和燃油经济性标准，在2025年达到每加仑汽油可行驶54．5公里，燃油经济效益加倍。

　　根据上述标准，美国2025年拟达到排放每公里107克二氧化碳当量，而中国的既定目标则是2020年每公里排放117克二氧化碳当量，“美国现在准备超过中国，在2025年成为一个在汽车业节能减排上走得更远的国家，除非中国继续采取有关行动。”能源基金会高级副主席兼中国可持续能源项目总裁林江对中国经济时报记者表示，在国际舞台上，中国汽车业眼下正处于由大转强的关键阶段，中国在节能减排的相关政策上能否快马加鞭，进而倒逼企业提升技术、控制成本，将成为参与未来竞争的关键。而在这一过程中，美国似乎希望通过新标准的制定，来重新夺回在金融危机中日渐削弱的全球行业主导地位。

　　林江认为，经济全球化势必带来各国汽车业之间的交融，在中国公司走出去，国外公司走进来的过程中，核心竞争力愈加重要。中国车企需要以更好的产品和更新的技术来适应未来全球市场的变化，而在这一过程中，竞争会进一步加剧，竞争压力中，必然包含起于政策层面的技术要求。

　　一些企业担心，为满足新标准而进行的新的技术改造等，将增加企业成本，对此权威人士则并不认同。国际清洁委员会的董事会主席MichaelWalsh表示，新标准推出是一种动力，将倒逼企业进行技术攻关，而在这一过程中，企业会挖掘新技术，互相竞争，降低成本，根据以往其他行业的经验，从最后结果看，所花费的成本远远低于当时预计的成本，省油带来的经济效益将远远超出成本提高的幅度。

　　企业如何能够满足日趋严格的排放标准？据介绍，美国的经验是，提高传统内燃发动机的燃烧效率，包括引进更多的柴油车；汽油车引入直喷技术；提高汽车空气动力系统的效率；使用更加节能的轮胎等等。另外两项重要的技术一是混合动力技术，二是轻量化材料的使用。研究表明，轻型化的材料使用，包括铝、高强度钢、镁、塑料等材料的应用都能用更少的成本提高燃油经济性的目标。MichaelWalsh表示，从使用普通强度的钢材转为使用高强度的钢材，车身可减少16％的重量，同时提高10％的燃油经济性。如果使用塑料合成材料，则能够减少60％的车身重量，燃油效率提高35％。“通过政策制定，给汽车厂商一个很明确的节能减排目标和合理的时间，他们一定能够研发出合适的技术来达到标准。”MichaelWalsh认为。

　　此外他表示，对于长期的节能效果来说，电动车技术和燃料电池技术都是厂商们不断研发的方向，而且随着汽车产销量不断上升，电动车和燃油电池车技术能够带来显着的节能效果，可能达到50％、60％甚至70％。

　　中国企业能否“超车”

　　对于中国汽车业来说，节能减排因素带来压力愈加凸显。除了一直备受关注但尚未最终出台的 《节能与新能源汽车发展规划》外，在国际市场，有来自欧盟等地区整车形式认证的内容中的环保相关条款；在国内市场，则有《北京市老旧机动车淘汰更新方案》、节能汽车补贴油耗门槛提高等最新政策，剑指严控机动车污染排放。

　　中国经济时报记者在采访中也了解到，汽车企业对于节能减排新政大多给予积极支持。以 “北京市老旧机动车淘汰更新”为例，记者日前从亚运村汽车交易市场主办的信息会上了解到，该系统运营至今已两月有余，运行平稳，越来越多的车企加入备选行列。截至记者发稿，该平台已有35家车企的超过1500个车型可供消费者选择。平台启动初期未参与的大众、通用等主流车企，也已承诺加入，据北京市环保局副局长杜少中10月13日在 “2011年全国环保局长石家庄论坛”上透露，一汽大众速腾、宝来、捷达3个品牌23个车型已上平台，一汽轿车品牌和上海通用旗下车型也即将登陆。据北京环境交易所王鹏宇介绍，截止到10月9日，北京市老旧机动车淘汰更新系统咨询浏览总量已达1321039人次；系统共接到补助申请24150例，其中通过审核的有21770辆。在此基础上，共申请新车奖励凭证2687张，已有2058人使用企业奖励并通过平台购买了新车。与8月份相比，系统在9月份的运行过程中咨询浏览量、申请量、奖励凭证申请量和兑现量等数据均有所上升，上升比例分别达到123％、77％、348％和550％。

　　对于中国车企能否借标准之力实现“超车”，业内人士分析称，这最终取决于汽车、石油、环保三个行业的利益博弈结果，即政策何时出台，力度会有多大。但是从企业角度看，中国汽车企业应当吸取美国汽车巨头当年的教训：主观上，不应当逃避新标准带来的新压力，而应当视为转型的动力，积极适应，只有提供消费者真正需要的车型，中国车企“超车”才能变为现实，其国际竞争力和永续发展方可获得保证。