当被称为工程机械行业最赚钱的产品——挖掘机，因产能迅速超饱和且市场需求明显萎缩，渐渐褪去了那一抹金色，甚至有可能呈现出肉搏血拼的惨烈时；当面对2012这个有着着名“玛雅预言”且因外部局势动荡不安，让人们对全球经济形势感到担忧和焦虑时；当近期公布的宏观经济运行数据显示出，滞胀有可能构成对经济的持续压力时，对于那些无论是在何种背景或动因下，曾发出过震撼性经营目标的工程机械行业强势企业而言，面对清淡的市场，如何兑现“大跃进”式的产值增长规划，用煞费苦心来形容也许并不过分。

　　无论如何，努力寻找新的产值和利润来源，不断扩大和丰富产品线将成为那些行业大腕们必须完成的任务——如果不是把制定的规划目标当成儿戏的话。

　　正是在这样的背景下，于去年举办的第十一届中国（北京）国际工程机械、建材机械及矿山机械展览与技术交流会（BICES 2011）上，三一、徐工、柳工、厦工、山推，甚至包括刚刚进入工程机械领域的奇瑞重工在内的诸多企业，不约而同地推出了各自的全新产品——矿用车。一时间让人感到，矿用车领域似乎成了又一个十九世纪40年代美国加利福尼亚的圣弗朗西斯科——那个因最早证实发现金矿消息而使一批批冒险家纷纷涌入的地方。

　　●  火热局面早现端倪

　　事实上，为了进入矿用车生产领域，工程机械行业的部分龙头企业已经开始实施了一系列的具体措施：

　　早在2011年9月16日，柳工就发布公告称，公司为获得较完善的矿用车产品线及其客户资源，拟以8246万元收购北京首钢重型汽车制造股份有限公司42%股权（首钢重汽从事矿用车的生产已经二十年，拥有从32吨到190吨的产品线，其中自主研发的SGE150、SGE170、SGE190大型电动轮矿用车拥有自主知识产权，属国内首创，产品性能达到国内领先水平）。柳工的高管指出，此次通过入股首钢重汽，双方将充分利用各自的优势资源，共同将产业做强做大。业内人士评价此次合作对于柳工而言是“物超所值”。

　　2011年12月30日，三一国际与三一重机签署协议，拟以1.44亿元收购三一重工控股子公司三一重机旗下的全部矿车资产。业界认为，三一国际在掘进机牢牢稳居市场占有率第一的同时，一直在稳步构建面向煤矿客户的综合解决方案，此次收购矿用车资产亦是公司实施整体产品战略的体现，通过收购所获得的73项矿用车领域的专利，将有效增强三一国际在该领域的研发实力。

　　事实上，目前越来越多的“淘金”者正壮怀激荡地奔向矿用车领域，尽管，没有人知道，谁将会是那为数不多的真正获益者。毕竟，在“羊群效应”已不可阻挡的现实境况中，不仅任何一家企业都丧失了以一手出人意料的“同花顺”脆胜牌局的可能性，而且，面对密集甚至是过度的资源投入，或许更容易让人产生这样一种疑问：在矿用车领域，更容易淘洗出来的到底是真金白银，还是习惯性的产能过剩。

　　●  市场处于上升通道

　　矿用车是指在露天场合为完成岩石土方运输与矿石运输等任务而使用的一种专业化车辆，主要用于露天矿山、港口码头、水利水电工地和交通基础设施建设等大型施工现场。目前，在国内，有将矿用车和非公路自卸车作为两类产品来进行划分的倾向。但事实上，在具体的应用上，它们之间并无区别，只是在传动方式上，存在机械和电动的差异，在载重量上有所不同罢了。

　　全球经济在经历了2008年的金融风暴后，以矿山开采为主要特征的能源行业率先复苏，加之钢材、有色金属、煤炭等大宗商品价格的持续坚挺，拉动了矿石的市场需求，也相应增加了矿山运输工具的需要量。国内情况也大致如此。此外，相关数据显示，国内各大矿区在“十二五”期间新增剥采总量将超过4亿吨；“十二五”期间，国内水利建设投资将达到六千亿的规模，这些都将使矿用车这一极具潜质的朝阳产业迎来良好的发展契机。

　　在市场人士看来，作为新兴产品，矿用车市场容量的增长将主要由以下几部分组成：

　　其一，随着国内外大型露天矿山规模的不断扩大，电动轮矿用车所体现的优势相当明显。因为，在同等产量的情况下，采用大吨位矿用车可以减少用车总数量，提高工作效率和安全性，并获得较高的经济效益。目前，大型电动轮矿用车承担着世界上40%的煤炭、90%的铁矿石的开采运输任务，在年开采量大于1000万吨的露天矿山中被当作首选运输工具，而载重量为200吨～300吨的电动轮矿用车正成为市场的主流产品。目前，国内大吨位电动轮矿用车的保有量相对较低，而且，结合当前矿用车领域已逐渐步入更新升级的阶段，不少大型矿区正在淘汰落后矿用车、改选先进矿用车等情况，大吨位电动轮矿用车仍有较大的市场增长空间。

　　其二，目前，国内大型矿山主要采用的进口大型矿用车，辅助专用的大型配套设备，投资巨大的经营模式很难推广到中小型矿山。而对于诸多中小型矿山（大型装载电铲很少，也无力装备大吨位电动轮矿用车）和水电水利项目，通常都采用公路自卸车作为运输工具。但公路自卸车由于按公路道路条件的运输要求设计，车辆传动系统、行走系统及主要部件如车架总成、悬挂系统、轮胎等设计都是主要针对公路，没有考虑矿山、水电水利工程等复杂的工况环境。因此，车辆装载量小，爬坡能力不足，车辆横向稳定性、可靠性和安全性差。

　　同时，公路自卸车难以适应复杂的工况环境，导致车辆故障率高，寿命短，导致公路自卸车的运营和维护成本也比较高。而非公路矿用自卸车针对特定工况设计制造，适应性和可靠性好，出勤率和运营效率较高，同时，其易损零配件大都选购重卡零配件，价格较低，采购方便。根据实际运营数据，同工况条件下，同功率的非公路矿用自卸车比公路自卸车承载能力提高30%，油耗降低15%。因此，随着非公路矿用自卸车逐渐被市场认同，必将逐步替代现有的大部分公路自卸车。业内人士预测，这种替代量每年将超过万台。

　　其三，不断趋向大型化是目前全球矿用车制造和应用领域的一种潮流，如美国、加拿大、巴西和澳大利亚等国家的大型矿山，所使用的矿用车一般载重量都在200吨以上。在制造方面，对载重量为100吨以下的矿用车的生产在国外已明显边缘化。而100吨级以下的矿用车产品恰恰成为目前国内制造企业的优势所在，这不仅满足了国内市场的现实需求，而且，这种错位发展也为自身找到了生存空间，避免了与国外制造商的无谓竞争。同时，这类产品在国际上，特别是在发展中国家同样存在相当大的市场需求。实际上，近两年已有相当数量的国内矿用车出口到中东和东南亚。相信，随着国际市场对该类产品认同度的逐步提高，迎来较大的出口量并非不能完成的任务。

　　目前，越来越多的“淘金”者正壮怀激荡地奔向矿用车领域，面对密集甚至是过度的资源投入，让人不免产生这样的疑问：在矿用车领域，更容易淘洗出来的到底是真金白银，还是习惯性的产能过剩？