一、新闻事件：将以集中连片特困地区为重点推进农村公路建设

　　2月23日-25日，交通运输部部长李盛霖赴安徽调研交通运输发展，特别是农村公路建设情况。他强调，要以集中连片特困地区为重点推进农村公路建设，为加快贫困地区脱贫致富、改善农村生产生活条件提供有力的交通运输保障。

　　李盛霖指出，加强农村公路建设，是推进基本公共服务均等化、服务社会主义新农村建设的重要举措。中央扶贫开发工作会议和中央农村工作会议，对今后一个时期农村公路发展提出了新的更高要求。县级人民政府要继续主动担负起农村公路建设的主体责任，交通运输部将坚持“扩大成果、完善设施、提升能力、突出重点、统筹城乡”原则，以集中连片特困地区为重点，尽力而为，量力而行，坚持不懈地积极推进农村公路建设。

　　“十二五”期间，交通运输部将继续支持安徽省实施一批县、乡道改造、通村公路、农村公路危桥改造和安保工程。当前，要按照交通运输部统一部署，全力做好集中连片特困地区交通扶贫规划。

　　点评：农村市场不容小觑

　　要想富，先修路。在很长一段时间内，这种说法成为各地经济发展的流行语。事实也确实如此，没有通畅的道路，就没有通畅的物流，自然也就实现不了经济的快速发展。如今，农村公路建设不断被强化发展，各级政府部门的投入很大，相关部委也有了更为明晰的政策支持导向，农村市场和西部大开发一样，是未来多年各行各业的争夺热点。

　　对于商用车也不例外。众所周知，在“汽车下乡”政策的推动下，农村地区用车从农用车向汽车过渡的局面持续了好几年，也为商用车行业在农村的进一步发展打下了基础。而随着农村公路建设的不断升温，对商用车的需求势必水涨船高。如此一来，农村市场成为支撑国内商用车市场扩容的关键领域已不容置疑。这就意味着，农村用车不再是补充，而是有可能成为主力。

　　二、新闻事件：哈萨克斯坦交通部将减少公路货运许可证

　　哈萨克斯坦交通运输部部长阿斯卡尔·茹玛加利耶夫表示，哈交通运输部将减少在哈境内公路货运许可证的发放数量，预计缩减为目前的一半。茹玛加利耶夫称，目前哈交通运输部共发放33种许可证，实践证明，一些许可证不是非常必要，可能会影响商业的发展并导致贪污受贿。此外，许可证的发放也采用通知单的形式，可以在公共服务中心自动生成和发放，承运人无须到相关部门办理。

　　点评：他山之石能否攻玉

　　之所以关注这则哈萨克斯坦的新闻，是因为其对国内货运市场有着较好的借鉴作用。我们都知道，在国内货运市场上，不管是大型企业，还是个体散户，都面对着多重紧箍咒。之前笔者曾点评过近年来新兴起的“行业协会”逼迫缴费的消息，足以证明货运从业者需要“减负”，这不光是指要降低过高的过路过桥费，而且是指在管理层面上也呼吁“精兵简政”。

　　参考哈萨克斯坦减少公路货运许可证发放数量的做法，不难看出，随着社会进步和行业发展，一些在过往很有必要的许可制度门槛，目前已不存在太直接的指导意义。如果不与时俱进对之调整，反而可能出现制约行业发展的情况。

　　更关键的是，哈萨克斯坦交通运输部直言指出，这些不合时宜的许可证可能会导致贪污受贿，进而在更大层面上影响货运行业的健康发展，可谓一针见血，有“壮士断腕”的觉悟和信心。另外，许可证发放采取通知单的形式，可在公共服务中心自动生成和发放，无疑便利了货运从业者，提高了效率。只不过，他山之石，能否攻玉尚需拭目以待。而对于国内货运行业来说，需要借鉴的不仅仅是在管理层面缩短流程，更重要的是如何提高运营效率和质量。

　　三、新闻事件：贵州6条二级公路拟大型车限速40公里

　　针对近期道路交通事故多发态势，贵州省拟对省内6条二级公路速度限制值进行调整，调整后，大型客、货运车辆限速为每小时40公里。

　　据了解，贵州省共发生一次死亡3人以上特大交通事故12起，造成71人死亡。为有效预防和杜绝重特大交通事故，贵州省交警总队、贵州省公路局联合召开会议，决定对321国道贵毕段、104省道贵开二级公路、201省道同仁至大龙段、320国道清黄段、213省道关岭至顶效段、314省道镇宁至水城段等6条二级公路加强管理，拟将这6条二级公路速度限制值调整为：小型车辆限速为每小时60公里，大型客、货运车辆限速为每小时40公里。

　　点评：要想限速起效 重在管好人心

　　和超载超限一样，超速行驶也是货运市场的顽疾之一，尤其在物流行业快速发展、竞争日趋白热化，从依靠“多拉”逐步演化成“快跑”，在超载超限被管控得越来越严格的今天，提高送货时效性成为制胜法宝，这也在很大程度上催促着货运司机提高车速。由此不难看出，限速效果好不好，一方面，在于执行力度是否够大、够持久；另一方面，则在于如何平衡货运市场上从一个极端到另一个极端。

　　以笔者所见，治理超速与治理超载超限一样，必先攻心才有效果。也就是说，大部分从业者都知道欲速则不达的道理，却不见得能时时走合理的道路。古语言：“上兵伐谋”，对于力图改变公路货运市场上的种种不良习惯来说，管好人心，要比规定条条框框更易见效，却也更难。

　　四、新闻事件：集卡“逼停”武汉专列

　　2011 年11月19日，最后一趟集装箱专列从深圳发回武汉铁路集装箱中心站。至此，富士康武汉科技工业园和中心站的专列业务暂告结束。中心站市场部经理梅清平表示，专列停运是因为在成本竞争和效率等问题上不敌公路运输。2月2日，富士康园区外，9辆上海、深圳牌照的集装箱货车正在等待运货。上海集卡司机王泽山说：“正月初七从上海运汽车配件到武汉，从吴家山信息部配货后，装上富士康的货直接运回上海保税区，一个单程就能赚2000元。”

　　点评：尽快丢掉“胜之不武”的帽子

　　公路运输的最大优势，就是价格低廉，对接方便。通常来讲，公路货运可以提供点对点服务，能直接从厂区把货拉到海运码头；而水运除江海直达外，要先把集装箱堆放在码头货场，再装远洋轮。正因如此，业内人士认为，铁路和水运企业应摒弃陈旧作风，不要寄希望于日后武汉三环线对市内货车禁止通行等措施来形成的变相交通垄断。

　　就事论事的话，集卡“逼停”武汉专列，可谓是公路货运在和铁路、水路运输的对抗中难得的全面胜利。也许会有人认为，这主要是因为公路货运竞争不规范，且是在本身麻烦颇多的前提下实现的“虎口夺食”。但不容否认的是，公路货运模式灵活、生存能力强、规模大等特征，也是其走到这一步的重要因素。

　　所以，说公路货运“胜之不武”，虽然不全有道理，却也是督促其正视自身、完善发展的助推力。正如上述业内人士所分析，当铁路和水运企业被逼思变的时候，公路货运也要尽快丢掉“胜之不武”的帽子，充分发挥自身优势，提升竞争层次，提高服务水平，让在联运合作中处于劣势的局面得以改观。

　　更进一步讲，如若公路货运能在保持性价比优势的前提下，尽可能将车辆档次提上来，运营模式更科学、有效，率先在局部领域和部分地区实现规模化发展，提高公路货运行业的整体议价能力，就有望在更多地区实现突破，承担起层次更丰富的联运工作。