笔者十多年前曾呼吁：“皮卡咸鱼何时能翻身？！”但由于人轻言微，连放个臭屁的作用也没起到。不过令人深思的是在前几年的“两会”上，也有不少的车企老总们再三呼吁对皮卡车的开禁，然而也是喊喊而已罢了，甚至连个涟漪也没有。人治歧视性政策的任性，法理法制法律也没治也更没辙。如今中国第一部大法《中华人民共和国立法法》已经出台，是否也能套用上行走的机器---汽车身上，给因历史错误划分“汽车成份”原因，给皮卡车挂上卡车标签后，使其蒙受几十年来在中国汽车史上最大的冤假错案，摘掉紧箍在皮卡头上歧视政策的魔咒并平反昭雪，以雪其耻辱。

　　在印度自古迄今就存在种姓制度，在中国自古至今也有官与民和富与穷的不平等不公正的法律制度，但更离谱和不可思议的是我国却对个别用铁皮制成的但以行走的机器也存在歧视性车管政策，特别是对皮卡车尤堪，如与大卡车一样不准进城，不允许进市中心、不可以进时间规定外的道路等等。与此同时，象所有的营运大卡车一样，尽管多数皮卡车不参与货物营运，但还必须每年或每月交纳“营运管理费”，过桥过路费等同于大卡车的标准。以前在交纳养路费时，还要比同自身重量一样的轿车多出一倍的费用。凡此林林总总的歧视性限行禁行与税费缴纳政策，只因为皮卡车带了一个“卡”字而埋下了祸根酿成毒酒，所以只有在中国多年来一直成为一条条半死不活的“咸鱼”或“死鱼”。

　　在今年本月全国“两会”上，汽车行业界的人大代表丹东曙光汽车集团总裁李海阳再次呼吁解禁束缚皮卡身上多年的歧视限制性政策。他大声嗟呼：“为什么国内相关政策一直限制束缚皮卡车型的发展和推广，并不是市场真实需求的表现，这样一个消费结构可以说是畸形的，基于目前皮卡车型的技术性能和市场需求，应当全面取消现有的皮卡限制政策。” 为此 李海阳建议：“全面解除皮卡在城市的限行政策，国家交管部门统筹管理，如果解禁政策不宜在全国范围同步铺开的话，建议可以先从国内二、三级城市入手，逐步全面放开。”

　　笔者认为李总这次也是对空气白喊或与车管政策执政者隔空对话而已。目前，许多大城市对小轿车施行的车管政策不仅限购而且限行禁行，此时此刻各城市的诸侯官吏们还会对轿车头卡车尾的皮卡车网开一面么？现阶段再对皮卡开禁之言简直就是天方夜谭，或许下个世纪才有可能摘掉扣在皮卡头上的歧视政策的紧箍咒。

　　地球人都知道，目前国产主流皮卡品牌车型无论在各项技术性能、排放控制（有些车型品系不仅达到欧IV后处理标准，有些已经达到欧V排放标准。甚至有的车型已经是新能源技术的燃气和纯电动皮卡）、驾乘舒适性和各项物理功能性等方面都与乘用车相差无己。皮卡车特殊的功能性不仅能满足城镇化发展与新农村建设需要，而且对外军用车辆出口方面的成绩单更是有目共睹，为中国汽车海外市场争得了极高的荣誉与市场份额。

　　尽管如此，除中国之外，全世界无论是发达国家还是发展中国家或是最贫穷落后国家市场，无论是城市还是农村，皮卡车都是各类细分市场的畅销车型之一，如在美国汽车市场最大畅销车型就是皮卡。

　　皮卡车自从在中国出身的第一天起，就注定了其“下贱”身份，几十年来处境依然寸步难行，限禁限行的歧视性政策车市不仅将皮卡车变成一条半死不活的“咸鱼”，而且在大城市里还是一条“死鱼”。虽然全国二十家左右皮卡生产车企，但其年产销总量还不到40万辆，仅占整体汽车市场份额的2个百分点左右，不仅成为中国车市最小的“小众车型”，而且还是全世界生产厂家最多且产销量最低的市场，进而成为中国汽车历史发展轨迹上的一道奇葩风景线而令世人费解和不可思议。

　　本月在十二届全国人大三次会议上，根据国家宪法，《中华人民共和国立法法》修正案获得通过，对法律、行政法规、地方性法规、规章的制定做出统一的规定是非常必要的。从立法法理和现实双重角度看，地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范，因此对皮卡车的限行禁行歧视性政策既不合情又不合理，更是没有国家法律、地方性行政法规的依据。

　　未来中国的《立法法》是否能从民生维度与宪法角度，而能改变对皮卡的歧视性限行禁行的任性命令？同时也给了皮卡生产厂家和经销商一把法律的利器来维护自身权利。其变化演绎过程如何进行，政经焦点值得业内外拭目以待。