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增程式混合动力轻卡更省钱?我看未必

2018-10-21  新闻来源:卡车之家  新闻作者:   新闻编辑: 侯小南

以前的文章介绍了随着电池成本的降低以及电耗的降低,在相同的条件下,纯电动物流车将会有越来越广的适应性和好的经济性。且短期内满载状态的实际运输距离少于150公里的城市配送和短途接驳是没有问题的,但纯电动物流车还很难实现较长距离的城际间物流运输,另外国家取消新能源车的补贴预期增强,增大电池容量的方案仍然有些经济性和技术性困难。

因此不少厂家就开始选择混合动力的技术路线,利用混合动力汽车良好的经济性和环境友好性,同时解决用户的“里程焦虑”。目前比较成熟的技术路线有分为插电式混合动力和增程式混合动力。

插电式混合动力车(PHEV)和增程式混合动力车(EREV)都可以用纯电模式驱动车辆行驶。在一定的行驶时间范围内,汽车的行驶特性与纯电动汽车相同,如果每天行驶里程较小,可以真正实现“零油耗、零污染、零排放”,但如上图,两者都需要加油和充电。

两者的区别(见下图)在于插电式混合动力车的发动机可以直接驱动车辆行驶,而增程式混合动力车的发动机不能直接驱动车辆行驶,只能用电池的电能,通过电动机来驱动车辆行驶,在电池电能消耗达到预定值,将开启增程器给电池充电。

相比插电式混合动力汽车,增程式混合动力汽车具有控制策略、车身结构和动力系统简单的优点。有消息讲目前已有两三家主流商用车企业正在研发或准备推广增程式混合动力轻卡,迎接后补贴时代的来临。

增程式混合动力轻卡固然有很多共同的优点,但“天使与魔鬼同行”,产品好,也要选择适合自己的;购车成本和燃料成本是全生命周期内最大的两项成本支出,我们先来看下增程式轻卡的燃料成本和日行驶里程的关系图。这只是一个没有涵盖其他成本的简化图,如维修成本、保养成本、轮胎磨损和管理成本等。

由于行驶条件和驾驶习惯的不同,瞬时油耗或瞬时电耗是不断变化的,我们用单位行驶里程的平均燃料成本简化说明增程式轻卡的燃料成本。这张图有两个事实,增程式轻卡纯电动模式的燃料成本比燃油车的要低,否则增程式轻卡的用户吸引力将大打折扣。

同时在目前的技术条件下,用增程器发电,再转化为机械能驱动车辆的整体能源利用效率比较低,单位里程的燃料成本是要高于传统燃油的直驱方式。因此,增程式轻卡的燃料成本曲线会在开启增程器后有更高的燃油成本费率,会出现一个转折点。

为了获得较大的燃料成本优势,大电池容量的增程式轻卡(增程器只起辅助动力作用)纯电动模式运营的行驶里程越长,与传统燃油车的燃料成本差越大,运营成本相对越低,但是行驶里程相比而言要短一点,因为增程器只能满足特定条件(如空载、限速)下的短距离行驶。

或者为了行驶里程不受限制,使用大功率的增程器和小容量电池的增程式轻卡难敌较高的燃料成本,增程式轻卡将在更短的行驶里程内达到燃料成本的转折点和平衡点(图中红点)。

当然有人说用户可以选择大容量电池和大功率增程器,先增加纯电动模式下的里程,再开启增程器完全满足车辆行驶的功率要求,但受制于电池容量、电池重量和整车成本约束,想要“鱼和熊掌”兼得,现阶段难以实现。

增程式轻卡未来更好的技术发展趋势是在开启增程器模式下,与传统燃油车的燃油成本的平衡点(上图小红点)对应的里程越远越好(向右),甚至没有平衡点——表示增程式轻卡一定会比传统燃油车的燃油成本低。

目前而言,对于日行驶里程小于150公里的城市物流轻卡建议选择纯电动轻卡,现有的纯电动轻卡能完全满足该日行驶里程的需求,而日行驶里程150~250公里的城市物流轻卡选择大容量电池和小功率增程器的增程式轻卡,保证纯电动模式下满足大多数运营情况下的用户的日行驶里程(比如100~150公里)要求,增程器作为辅助动力源保障车辆不会搁浅在半路上,这样既有良好的经济性,又可以部分解决“里程焦虑”问题。

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