销售业绩沦为“第三梯队” 价格高昂限制竞争力

　　斯堪尼亚全新R系列登陆、沃尔沃FM和FE重卡在中国实现亚洲首发，这些欧美的卡车巨头最近在国内发力频频，但不可否认的是，这些代表国际最先进水平、声名显赫的卡车巨头至今在中国还是水土不服，在中国的年销量在1000辆左右，这一数字不及国产重卡月销量的1/10，这些重卡在中国已经经营十年以上的时间，为何还在全球最大的重卡市场里碌碌无为呢?

　　不及国产车月销量的1/10

　　现在，斯堪尼亚、沃尔沃掀起了一场声势浩大的进攻战，但它们也很清楚，由于在中国的销量非常小，很难真正影响国内市场，销量成了这些企业最不愿意说的“机密”。在全新R系列上市仪式上，斯堪尼亚销售(中国)有限公司总经理何墨池表示，如果销量达到1万辆，就可以考虑在中国国产，但对于目前在中国的销量，何墨池则是“羞于”表达，他只是说，今年前4个月在中国收到的订单和交货数相当于去年全年。而斯堪尼亚销售(中国)有限公司一位不愿透露姓名的负责人对记者表示，预计上半年交付给中国用户的订单和重卡在400辆左右，全年肯定无法达到1000辆，更不用说是1万辆。

　　而沃尔沃卡车中国区总裁陆博天则表示，沃尔沃卡车去年在中国的销量大概是2008年的60%左右。至于市场份额，虽然整体进口市场有所下降，但对于进口品牌来说，沃尔沃依然处于领先的地位，但他没有透露具体的销售数据。沃尔沃此前的宣传口径还比较统一，称在中国的年销量在2000~3000辆左右，但沃尔沃中国一位不愿透露姓名的高层向本报透露，实际上，沃尔沃卡车在华的年销量在1000辆左右，进入中国十年来的保有量在10000辆左右。

　　欧美卡车中的另一代表车型是戴姆勒-奔驰，据悉，该车在国内的年销量也在1000多辆左右，另一个德国曼(MAN)卡车在华的销量则几乎可以忽略不计。

　　与中国的国产重卡相比(14吨以上)，上述高高在上的国际重卡巨头相距甚远。从2008、2009全年以及今年1~5月重卡前十车企的销量来看，中国国产重卡前十车企已形成三大梯队：一汽、中国重汽、东风为第一梯队，三者今年前5月的重卡销量在10万辆左右，月均销量在2万辆左右;陕汽、北汽福田为第二梯队，前5月的重卡销量在5万辆左右，月均销量在1万辆左右，也就是说，以斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰为代表的欧洲重卡品牌在中国的年销量还不及国产品牌月均销量的1/10，确实有点说不过去。

　　最大原因：价格贵

　　“欧美高端重卡在中国水土不服的原因很多，但价格贵是最主要的原因。”一位业内人士称。

　　斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰卡车一个拖头在华的售价动则百万元，再加上尾箱等配置价格就在200万元左右。“国内的重卡在30万元左右，而以解放J6、东风天龙、重汽A7等为代表的新一代重卡在造型设计上越来越向这些巨头靠拢，价格也就在40万元左右，性能虽然与国外有差距，但并没有价格相差得那么远。”该人士称。“即使是按吨/公里的费用来算，进口品牌也没有国产车划算。

　　斯堪尼亚重卡在华最低售价都在80万元，最贵甚至高达160万元，而沃尔沃最低也在70万元左右，高端车型可达130万元。欧美高端重卡动则百万元的售价，相当于3辆国产重卡，能消费得起这些进口品牌的客户主要为大型物流公司以及特种行业，极大地限制了进口品牌的发展空间。

　　出路：参股中国车企

　　一方面是全球最大又迅速发展的中国市场，另一方面又由于价格居高不下而“破门乏术”，对于欧美高端品牌而言，正在寻求新的突破。

　　在乘用车领域，国际巨头通过50：50合资公司获得了巨大的成功，但商用车领域就鲜有成功的案例，因为中外双方在价值领域的差距巨大，如沃尔沃卡车与中国重汽合资的华沃汽车最终以散伙为结局，与东风的谈判长期未有结果。亚星-奔驰客车、曼与宇通客车的合资项目都不太成功。

　　在国产品牌市场份额超过95%的中国商用车市场，留给国外汽车巨头的空间已经越来越小了。

　　“其实国际商用车巨头未必就要在中国成立合资公司，像曼入股中国重汽一样，既可以分享中国市场的成功，又可以输出自己的技术和品牌，这样也比较容易获得政府部门的批复。”上述沃尔沃卡车(中国)公司不愿透露姓名的高层对本报称。

　　去年7月，德国曼卡车公司宣布，以5.6亿欧元(约合53.9亿元人民币)购买中国重汽约25%的股权，成为中国重汽的战略股东。

　　事实上，早在2006年，戴姆勒也计划定向增发的形式购入福田汽车24%的股份，但由于股票市场的价格变化巨大，这项交易并没有获得监管部门的批复，戴姆勒转而与福田谈判计划成立合资公司，但直至今天，谈判仍然没有结果。