世界汽车的第三次转移主要在于规模化，这不同于前两次基于技术的转变。那么，对于上海通用年销量突破百万，是一个结果，还是一个开始?

　　这件让底特律兴奋不已的事情，在他看来只是一个结果。在某种程度上，这也仅仅是一个开始。“与其去品味这个数字，不如放下它，重新开始。”丁磊说。不过，对于中国汽车而言，这是一个标志性的时刻，它本身就是开始。

　　2010年12月15日，丁磊与其所掌舵的上海通用汽车攀上了中国汽车里程碑的高度。截止到这一天，上海通用汽车的年销量达到了100万辆。这是中国第一个年产销跃上百万辆级的乘用车制造商。规模化生产带来的威力，以这样的姿态降临中国。

　　根据中国汽车工业协会发布的预测，2010年中国汽车的产销将达到1760万辆，这要超过美国汽车在2000年创造的1740万辆的峰值水平，中国毫无争议的成为世界第一大汽车市场。在中国汽车经过逾30年的改革与发展之后，它终于正式跃上历史舞台。而以上海通用为代表的整车制造商正式开启了汽车的中国世纪。

　　现在，汽车世界转向新能源，中国被看作是主导性力量之一。对新能源汽车的角逐，将是中国诸整车制造商引领未来的关键。

　　标本100万

　　作为上海通用汽车的总经理，丁磊无暇沉湎于100万辆的喜悦之中。其实，跨过数字这道槛，早已在他的预料之中。“明天我们会从零出发。”丁磊淡定地说。接下来的问题是，在中国汽车规模化生产进入新的阶段后，它应该如何在做大与做强之间寻找到合理的平衡点。

　　这不仅是上海通用汽车需要回答的问题，它同样需要中国汽车给出答案。在中国汽车被允许合资发展后，它始终处于摇摆不定的状态，甚至对整个市场的潜力有多大，业界的质疑也颇多。在近30年中，部分跨国汽车制造商满怀激情的进入中国，然后又被迫离开了。在成败得失之间，中国汽车的潜力也在进一步释放。

　　从1998年12月第一辆汽车下线，到年销量突破100万辆，上海通用汽车用了12年的时间，这不仅是到目前为止中国汽车乘用车企业的年销量最高纪录，也是成长速度最快的纪录。这一时期也是中国汽车从与国际市场接轨，到成为世界市场显性力量的过程。

　　统计显示，截止到12月15日，上海通用的别克品牌销量接近54万辆，同比增长28%;雪佛兰品牌已经突破45万辆，同比增长80%;凯迪拉克品牌销量达到1.6万辆，同比增长154%。与2009年同期相比，上海通用的增长率超过50%，远高于乘用车市场平均36%的增速。预计2011年，中国汽车仍将以20%左右的速度增长，它将继续是世界汽车市场的领导者。

　　包括欧盟与美国以及日本的汽车制造商组织都认为，衡量一家汽车制造商的实力，只需看看它在中国的市场占有率就可以知道。无论是从研发投入、产品推出速度以及对质量的要求，中国汽车都为世界建立了新的标准。

　　研究世界汽车发展的非营利组织的WCRC在一份研究报告中说，中国汽车销量的增长与其开放的程度有直接的关系，销量的增速折射出这个市场所应具有的统治力。在这个意义上，上海通用汽车的100万辆浓缩了中国汽车的规模化道路。

　　遵循世界汽车工业发展的规律，由于生产方式的转变，汽车经历了从欧洲到美国的第一次转移，由美国到日本的第二次转移，现在汽车世界的天平已经倾斜到中国。汽车世界第三次转移的根本在于规模化上，这是不同于前两次转变的新方式。

　　从底特律到中国

　　底特律曾经被看作世界汽车的风向标。

　　凭借庞大的消费市场，以底特律为代表的美国汽车成为世界的主宰。1950年代初期，美国四家主要的整车制造商销售了超过700万辆汽车。也正是在这一时期，时任通用汽车总裁的查理·威尔逊在参议院的一次听证会上回答问题时说：“多年来我一向认为，凡是对美国有利的对通用也有利，反之亦然。”后来这句话被修订为“凡是对通用汽车有利的，对美国也有利。”底特律在华盛顿有了别样的力量。

　　1965年，美国汽车的总销量历史性的达到1048.56万辆。底特律的三大汽车制造商迎来了发展的黄金时期，到1972年时，美国乘用车的销售首次超过千万，达到1036.87万辆。此后，以本田和丰田为代表的日本汽车在美国渐入佳境，他们快速的抢占市场。日本和美国之间的汽车贸易战由此开始，一直持续到1992年左右。而这时的中国汽车尚在寻找道路。

　　虽然底特律三大汽车制造商的市场份额一直在缩减，但这并没有阻碍美国继续扮演世界第一大汽车市场的角色。2000年，美国汽车的销量达到1740.25万辆。2001年，这一数字为1717.78万辆。这是美国汽车发展百年的顶峰。

　　所不同的是，自1970年代开始，日本汽车成为底特律的主宰。MIT国际汽车研究项目认为，以丰田为代表的日本汽车凭借精益生产方式打败了底特律。《改变世界的机器》的出版，把精益推向了整个世界。这一概念的提出者约翰·克拉夫奇克成为炙手可热的人物。时<