从国产到进口再回到国产，斯巴鲁或将用20年时间走完这一圈。

　　1992年，第一台国产斯巴鲁车型(即云雀)下线;2002年，斯巴鲁黯然退出中国，结束了长达10年的国产之路;2004年，完全转为进口方式销售;2010年，斯巴鲁在销量的催促下，二度国产日渐紧迫。

　　继6月1日斯巴鲁零配件价格大幅下调后，斯巴鲁(中国)市场企划部部长高桥一哉6月21日表示：“目前斯巴鲁的销量还在不断增长，而且已经制定了年销量5万辆的计划，如果今后的销量还会持续上升，我们会考虑国产，并且这也成为决定斯巴鲁是否国产最主要的因素。”这是高桥一哉在“2010年斯巴鲁生态环保之旅”启动仪式上对媒体的回应，此次活动斯巴鲁再次捐款100万元作为野生动物保护基金。作为小众品牌，斯巴鲁在几年前即意识到了品牌推广的重要性。

　　与高桥一哉的谨慎表态不同的是，中冀斯巴鲁(斯巴鲁在国内最大销售商)总经理李金勇近日直言：“2-3年内，斯巴鲁将选择一款目前热销的车型进行国产，并建立配套设施，国产后的车辆售价和零配件价格，还将有下探空间。”谨慎也好，高调也罢，可以确定的是斯巴鲁二度国产的大幕即将拉开，而当销量不再是问题后，合作伙伴的选择就成为了重中之重。

　　酝酿牵手一汽丰田

　　“目前已有中国厂家在找斯巴鲁商谈合资一事。”高桥一哉表示。从目前各方面的消息看，这一中国厂家很可能就是一汽丰田。有知情人士透露，斯巴鲁与一汽之间不久前刚就前者的国产化问题进行过一轮讨论，“讨论的成果目前只由双方高层掌握……但据我所知，讨论范围除了如何成立合资公司之外，还初步达成了前期引入一款畅销车型来生产的意向。”

　　“由于掌握富士重工的部分股权(16.48%)，丰田间接属于斯巴鲁的单一最大股东，所以斯巴鲁选择与丰田在中国的合作伙伴合作，能将风险降低到最小化。未来的模式有点像奥迪与一汽大众的关系。”汽车业分析师贾新光认为。的确，一朝被蛇咬，十年怕井绳。有了第一次国产失败的经历后，斯巴鲁确切说是富士重工，在中国的每一个动作都很谨慎。

　　上个世纪80年代末，富士重工作为反应最快的日本汽车制造商之一，捷足先登抢到了进军中国市场的一块滩头阵地——同样具备军工背景的贵航云雀，二者就此开始了合资造车的历程。1992年，富士重工将其日本畅销的微型车斯巴鲁REX引进到贵航云雀生产。

　　在日本，云雀的原型车斯巴鲁REX非常畅销，虽然同样挂着斯巴鲁的“六连星”车标，但国产云雀的销量却和日本本土反差巨大。国产云雀是一款搭载两缸发动机、排量只有0.544升、功率仅为22千瓦、百公里油耗不足4升的微型轿车。

　　就在云雀诞生之际，专注于微型车的铃木也来到中国。铃木将搭载三缸发动机的ALTO奥拓的生产技术，同时转让给了中国的四家军工企业——重庆长安、湖南江南、吉林江北和西安秦川，这对云雀产生不小冲击。

　　作为竞争对手，在日本市场上REX和ALTO的销售比例为10∶2。然而在中国，云雀与奥拓累计销量的比例居然是1:30。

　　据统计，云雀在10年仅销售了1.2万辆，销量最好的年份也不足2000辆。

　　由于产品单一，中外股东双方自身管理与合作经验不足，频频引发股东权益之争。在这之后，斯巴鲁也曾想用力狮合资来挽救市场，甚至连样车都开到了贵航，无奈贵航集团已无资金再做投入，日方如继续投入，就超过了合资最高49%的比例，如此一来，富士重工于2002年无奈退出了合资项目。

　　引入车型的保守、合作伙伴的困窘、双方观念的差异，让斯巴鲁第一次国产变成了梦魇，而这也为二度国产提供了宝贵的可供借鉴的经验。美国思迈汽车咨询公司总监张豫认为，斯巴鲁国产要实现两个条件，第一是要达到一定的销量，另外就是要在中国寻求一个最佳的合作伙伴，两个条件缺一不可，在合作伙伴的选择上一定要谨慎，鞋穿在自己的脚上才知道合不合适，在中国的合资政策环境下，选择合适的合作伙伴。

　　张豫分析说，选择一汽丰田的可能性大一些，毕竟丰田间接掌握着斯巴鲁的部分股份，合作起来更方便一些。从另外一个角度来讲，成立合资公司，从资金到审批各个环节，都需要付出一定的时间和精力，斯巴鲁国产选择一个实力较强的合作伙伴，不失为一个明智之举。

　　国产或在两年后

　　从2010年开始，斯巴鲁已经到了选择国产的“临界点”。据斯巴鲁(中国)提供的信息显示，其2009年在中国的销量同比增长了85%，达到35300辆，而2010年，斯巴鲁在中国的销量任务是5万辆。5万辆，正是此前斯巴鲁设定的在华国产的主要条件。李金勇透露，从目前销量情况看，年内完成这个目标不成问题。

　　张豫分析，斯巴鲁汽车从2004年6月份进入中国市场以来，短短几年其市场保有量即将达到10万辆，单纯依靠进口达到这样一个销售数量是非常惊人的，斯巴鲁国产是大势所趋。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，“规模化效应”对于有国产倾向的豪车品牌而言一直